具有自主知識產(chǎn)權的ARJ21支線(xiàn)飛機在上海飛機廠(chǎng)正式啟動(dòng)總裝。 本報記者 張海峰攝

　　造飛機，需要的是“專(zhuān)才+極高的團隊管理水平”，而不是“全才+一般的團隊管理水平”。
　　上周，無(wú)疑是上海航空工業(yè)近10年來(lái)最風(fēng)光的一周，兩次盛大的儀式，讓坐落在大場(chǎng)的上海飛機廠(chǎng)熱鬧起來(lái)。
　　先是上海飛機廠(chǎng)為波音代工的第1000架平尾交付，經(jīng)過(guò)多年努力，上海飛機廠(chǎng)已經(jīng)能月產(chǎn)24架波音平尾，目前還有500架的訂單等待交付�！拔覀冞�在洽談未來(lái)更多的合作”，上飛廠(chǎng)負責人表示。
　　之后兩天，我國自主知識產(chǎn)權的新支線(xiàn)飛機———ARJ21在上海飛機廠(chǎng)開(kāi)始總裝，這一經(jīng)歷諸多困難如今終于進(jìn)入總裝程序的新支線(xiàn)飛機，有望在上海飛向藍天，上飛廠(chǎng)ARJ21總裝廠(chǎng)房一期完成后，將形成年產(chǎn)30架的生產(chǎn)能力。
　　但無(wú)論是波音平尾交付還是新支線(xiàn)飛機總裝儀式，大家議論最多的還是讓人向往的大飛機項目。在波音平尾交付儀式的新聞發(fā)布會(huì )上，在四位媒體記者的提問(wèn)中有3個(gè)是問(wèn)關(guān)于大飛機項目的，關(guān)注程度可見(jiàn)一斑。
　　業(yè)內人士預測，如果國家正式啟動(dòng)民用大飛機項目，上海乃至整個(gè)中國民用航空工業(yè)將開(kāi)始三條線(xiàn)作戰：一是與波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飛機的總裝和批量生產(chǎn)；三是大飛機項目設計和總裝預研及隊伍建設。
　　中國民用航空工業(yè)三條線(xiàn)作戰，準備好了嗎？

人才，最大瓶頸？

　　為ARJ21鉚上第一顆螺釘的是有著(zhù)27年工齡的上海飛機廠(chǎng)工人蔣魁勝，他參加過(guò)1986年開(kāi)始的麥道82飛機總裝，有著(zhù)豐富的經(jīng)驗。
　　“目前，像您這樣有豐富經(jīng)驗的人，在工廠(chǎng)一線(xiàn)占有多大比例？”記者問(wèn)蔣魁勝�！按蟾庞�1/3吧”，他靦腆地回答。
　　然而，記者在兩個(gè)儀式現場(chǎng)發(fā)現，1/3比例或許還不到，因為大多數員工都很年輕。
　　人才建設是一個(gè)難題。上飛廠(chǎng)有關(guān)負責人告訴記者，前幾年，航空工業(yè)企業(yè)太窮，沒(méi)有生產(chǎn)任務(wù)，有時(shí)入不敷出，使得許多人才流失了。為了留住人才，改善待遇，上飛廠(chǎng)已經(jīng)大幅提高了工資，即使這樣，去年，廠(chǎng)里職工月平均工資也只有2000元多一點(diǎn)。前兩年，波音等國際巨頭與國內航空公司紛紛成立合資維修企業(yè)，挖走了廠(chǎng)里不少技術(shù)高手和一線(xiàn)骨干，“跳槽過(guò)去，工資起碼翻一番”。
　　航空工業(yè)老專(zhuān)家，運10飛機的研制人之一的程不時(shí)也表露出對人才的擔心。他說(shuō)，上世紀70年代，運10研制成功，積聚了包括他們一代和他們的老師一代等幾代航空技術(shù)人員的智慧，可在這之后，沒(méi)有新的型號來(lái)激發(fā)和提升這種技術(shù)，使得人才梯隊出現斷層。
　　當然，面對即將上馬的諸多項目，包括中航第一集團在內的航空工業(yè)企業(yè)都在抓緊儲備人才，“目前，集團已經(jīng)成立專(zhuān)門(mén)的內部培訓學(xué)校，加快培養新一代技工，同時(shí)探索新的機制留住人才”，上飛廠(chǎng)一位負責人如此表示。
　　一些業(yè)內人士認為，在開(kāi)始總裝ARJ21之后，航空工業(yè)企業(yè)的職工待遇也很難有明顯改善，畢竟ARJ21進(jìn)入市場(chǎng)真正實(shí)現盈利還需要很長(cháng)時(shí)間，而剛剛通過(guò)立項的大飛機進(jìn)入商業(yè)運作就需要更長(cháng)時(shí)間了。在價(jià)值取向日益多元化的社會(huì )環(huán)境中，航空工業(yè)企業(yè)如何吸引和留住人才，無(wú)疑是一個(gè)難題。

管理，能跟上嗎？

　　在A(yíng)RJ21總裝現場(chǎng)，許多領(lǐng)導都在發(fā)言中談到了“來(lái)之不易”四個(gè)字，這不僅是指突破技術(shù)瓶頸不容易，同時(shí)也指協(xié)調管理、按時(shí)推進(jìn)的不易。
　　熟悉情況的人都知道，ARJ21啟動(dòng)之后，曾被迫推遲總裝時(shí)間，其中一個(gè)原因就是ARJ21雖然成立了中航商飛公司作為運營(yíng)公司，但分在四個(gè)城市生產(chǎn)不同部件，而且在全球采購諸多重要部件，其中的管理和協(xié)調難度不小。
　　航空工業(yè)老專(zhuān)家、當年擔任過(guò)麥道82項目辦公室主任的施冠雄表示，大飛機項目是否會(huì )采取ARJ21模式，還沒(méi)有最終定論，但有一點(diǎn)可以肯定，大飛機項目要利用好我國航空工業(yè)的現有基礎�？捎捎谖覈�航空工業(yè)現有布局比較分散，又有很長(cháng)時(shí)間沒(méi)有總裝過(guò)飛機，因而管理上會(huì )面臨很大考驗。他表示，中國上世紀80年代引入MD82項目總裝時(shí)，花了那么多錢(qián)，最大的收獲就是學(xué)到了許多管理知識，可在麥道生產(chǎn)了35架之后，接下去的MD90項目夭折，使當時(shí)學(xué)到的管理經(jīng)驗也丟掉了。
　　施冠雄向記者舉了個(gè)例子，他們曾經(jīng)參觀(guān)過(guò)波音公司，從每個(gè)技術(shù)人員所涉及的領(lǐng)域來(lái)看，我們比他們廣；可從每一個(gè)領(lǐng)域的專(zhuān)業(yè)性來(lái)看，我們遠遠落后于他們。一定程度上，可以說(shuō)我們是全才，他們是專(zhuān)才，可造大飛機，需要的是“專(zhuān)才+極高的團隊管理水平”，而不是“全才+一般的團隊管理水平”。對于有著(zhù)上萬(wàn)個(gè)在不同地點(diǎn)生產(chǎn)的零部件而言，飛機制造需要的是高效運轉的管理體系，“能造好一架飛機，還顯不出水平，難的是形成能夠保證每一架飛機質(zhì)量和效益的體系�！�
　　不少專(zhuān)家也認為，大飛機制造既不可能是純市場(chǎng)體制下的行為，也不可能是純計劃體制下的行為，它既需要行政力量又需要市場(chǎng)之手，而在啟動(dòng)前期更需要前者的力量。

運10，能拋棄嗎？

　　如同研制汽車(chē)需要以原型車(chē)為基礎一樣，大飛機的研制，以什么為原型機，也是一個(gè)繞不開(kāi)的話(huà)題。
　　老專(zhuān)家們希望能以當年的運10為基礎。程不時(shí)告訴記者，運10與大飛機沒(méi)有代溝，總的框架還在，這個(gè)框架是一個(gè)可以利用的基礎，當然，電子設備、發(fā)動(dòng)機等，都應該按照目前世界一流技術(shù)水平來(lái)采購更新。施冠雄也同意程不時(shí)的觀(guān)點(diǎn)，運10飛機是可以作為原型機的，殼體構造布局可以借鑒下來(lái)，然后再根據現有材料、標準進(jìn)行改進(jìn)，按照現有的技術(shù)條件，采購一流的設備。
　　然而，對于是否要重拾運10飛機的觀(guān)點(diǎn)，不少人持有反對意見(jiàn)。有人說(shuō)，“運10已經(jīng)是過(guò)去了，應該翻過(guò)這一頁(yè)�！庇腥苏f(shuō)，“運10是上世紀五六十年代的技術(shù)基礎，已經(jīng)過(guò)時(shí)了，沒(méi)有價(jià)值了�！庇腥苏f(shuō)，“當時(shí)運10的下馬，是由于各種環(huán)境條件造成的，雖然沉重，但已經(jīng)過(guò)去，重新以運10為模版，不利于大飛機項目建立符合國際水平的運營(yíng)體制�！�
　　如果不以運10作為原型機，是否需要借助國外現有機型呢？對于這個(gè)問(wèn)題，有專(zhuān)家也表示，目前技術(shù)日新月異，是否一定要有一個(gè)原型機為基礎，其實(shí)也并不絕對，只要潛心研究，做好集成創(chuàng )新，可以孵化出全新的達到一流水平的設計方案。
　　不僅僅在設計方案上，對于那些曾經(jīng)經(jīng)歷過(guò)運10歲月的人而言，如何超越過(guò)去，以全新理念來(lái)運作大飛機項目，都將是一個(gè)縈繞在航空工業(yè)人心中的問(wèn)題。
　　國務(wù)院常務(wù)會(huì )議通過(guò)大飛機項目的文告中有這樣一段話(huà)，“必須充分認識這項任務(wù)的艱巨性，充分估計可能遇到的困難和風(fēng)險，以百折不撓的決心和意志，堅持不懈的努力，完成這一光榮的歷史使命�！�
　　或許，對中國民用航空工業(yè)而言，百折不撓的決心和意志，是對運10精神的繼承，更是一種超越。