春節剛過(guò)，就有消息說(shuō)國內某些城市可能要開(kāi)征汽車(chē)排放稅了。消息一出立刻引起廣泛的熱議，從目前網(wǎng)上發(fā)布的意見(jiàn)來(lái)看，反對之聲占壓倒性?xún)?yōu)勢，盡管理由五花八門(mén)，但歸納起來(lái)主要有兩類(lèi)：一類(lèi)認為剛剛取消了路橋費，又要征收排放稅，有變相替代之嫌；另一類(lèi)認為，由于已經(jīng)開(kāi)征了燃油稅，所以新稅種有重復征稅的嫌疑。不過(guò)，由于具體細節尚未公布，目前的這些判斷有可能存在偏差。公正地講，開(kāi)征汽車(chē)排放稅對于中國經(jīng)濟，甚至對于中國股市都應該是一個(gè)不壞的消息。
　　眾所周知，自從意在保護環(huán)境的《京都議定書(shū)》宣布以來(lái)，已有很多國家接受了議定書(shū)的基本條款，盡管包括美國在內的少數國家拒絕在該書(shū)上簽字，但普遍的觀(guān)點(diǎn)是《京都議定書(shū)》框架下的國際二氧化碳排放權交易體系已經(jīng)不可逆轉，未來(lái)任何經(jīng)濟體的價(jià)值，都必然與減排能力掛鉤。某種意義上講，今后誰(shuí)的減排能力強，誰(shuí)就可余富更多的二氧化碳排放權，誰(shuí)就擁有更高的價(jià)值評價(jià)。因此，任何一個(gè)國家約束二氧化碳排放的技術(shù)和法規，都會(huì )給這個(gè)國家帶來(lái)更高的價(jià)值附加。
　　假如中國現在就對排放二氧化碳的企業(yè)和個(gè)人征收排放稅的話(huà)，那也是無(wú)可厚非的。但問(wèn)題是，僅僅讓征稅制度發(fā)揮約束機制就足夠了嗎？根據美國二氧化硫排放權交易市場(chǎng)的經(jīng)驗來(lái)看，這是不夠的。一項好的制度不僅要有約束機制，同時(shí)還要有激勵機制。就拿汽車(chē)排放稅來(lái)說(shuō)，它對汽車(chē)生產(chǎn)商和汽車(chē)消費者確實(shí)有約束作用，既約束生產(chǎn)者生產(chǎn)大排量汽車(chē)，又約束消費者使用大排量汽車(chē)，但是誰(shuí)又能保證未來(lái)大排量汽車(chē)的交易量就一定能控制在預想的范圍內呢？誰(shuí)又能保證交易雙方不會(huì )采用創(chuàng )新手段來(lái)規避排放稅呢？又有誰(shuí)能保證汽車(chē)生產(chǎn)商就一定能花大氣力投資研發(fā)新能源汽車(chē)呢？只有約束的制度下，誰(shuí)都不敢保證。就像美國最初治理二氧化硫排放問(wèn)題時(shí)，再強硬的法律手段只能有兩種結果，要么因治理過(guò)度破壞經(jīng)濟發(fā)展，要么產(chǎn)生各種逃避法律制裁的新手段，這些都不是制度的初衷。
　　后來(lái)一位叫阿羅的金融學(xué)家（諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者）解決了這一難題，就是我們看到的美國二氧化硫排放權交易體系和現在的《京都議定書(shū)》的基本框架，其核心思想就是既約束又有激勵，而激勵的作用更大一些。具體做法是，先給約束對象一定的配額（可以避免約束對象過(guò)快失去生存能力），然后建立排放權交易平臺，允許約束對象在市場(chǎng)上買(mǎi)賣(mài)排放權。這樣一來(lái)，那些有能力降低排放的企業(yè)就會(huì )愿意主動(dòng)減排，因為出售余富排放權可以帶來(lái)額外價(jià)值，而沒(méi)有能力減排的企業(yè)就只能到市場(chǎng)上購買(mǎi)排放權，但代價(jià)會(huì )越來(lái)越大。這種做法的最大好處在于提高了資源的配置效率，激勵了整個(gè)社會(huì )減排投入，最終達到了環(huán)境保護的目的。
　　套用阿羅的思路，中國的排放稅制度也應該加入激勵機制，不妨考慮先給汽車(chē)制造商一定的配額，比如以全部產(chǎn)品的總排量為標的，建立汽車(chē)排量交易市場(chǎng)，鼓勵那些生產(chǎn)新能源汽車(chē)的企業(yè)出售余富的排量，以補貼新能源汽車(chē)的研發(fā)。而沒(méi)有能力研發(fā)新能源汽車(chē)的企業(yè)，就只能在稅收之外再額外投資購買(mǎi)別人轉讓的排量。久而久之，不但汽車(chē)排放問(wèn)題可以得到很好的解決，甚至還對中國汽車(chē)業(yè)的資源整合起到推動(dòng)作用，是一舉兩得的好辦法。只不過(guò)，稅收是對供求雙方都發(fā)生作用的，但如何激勵消費者還需進(jìn)一步討論。