限行作為一項公共政策，必然像硬幣一樣存在正反兩面，有收益必然有成本，在考量是否繼續限行的時(shí)候，必須綜合權衡整體收益與個(gè)體成本，才能進(jìn)行科學(xué)決策，給每個(gè)人、每個(gè)群體以最大的公正。

　　4月10日即將臨近，北京是否繼續推行限行措施引發(fā)激烈討論。昨天，北京交通發(fā)展研究中心公布了一份研究報告，詳細列舉出限行給北京道路交通運行、城市客運、空氣質(zhì)量等方面帶來(lái)的“利好”：限行期間，北京早晚高峰路網(wǎng)速度比“無(wú)限行”期間提高15.6%和13.8%，工作日五環(huán)內“122”擁堵接報警下降27.6%，交通擁堵指數從7.54“中度”，下降到5.15“輕度”；限行期間，每日機動(dòng)車(chē)污染物排放量減少375噸，等等。
　　一系列詳實(shí)的數據，讓人對限行給北京社會(huì )生活帶來(lái)的巨大收益一目了然，實(shí)際上，這也是“挺限”民意的現實(shí)依托所在———本報昨日報道，一份調查顯示，80%以上的受訪(fǎng)市民表示支持繼續限行，而其他機構的民意調查結果也基本大同小異。
　　然而，遺憾的是，我從公布的報告中，沒(méi)有看到為限行付出的成本尤其是市民個(gè)人付出的成本調查數據。
　　限行作為一項公共政策，必然像硬幣一樣存在正反兩面，有收益必然有成本，在考量是否繼續限行的時(shí)候，必須綜合權衡整體收益與個(gè)體成本，才能進(jìn)行科學(xué)決策，給每個(gè)人、每個(gè)群體以最大的公正。
　　所謂限行的成本，并不是飄渺虛空的，它完全可以量化，寫(xiě)在研究部門(mén)的報告上。這種成本無(wú)非包括兩方面：
　　其一，限行是一種長(cháng)期的交通管制措施，而管制必然是有成本的，政府相關(guān)部門(mén)必須投入不菲的人力物力來(lái)維持這一管制的運作，如城區加強管理機構和執法力量，增加相關(guān)設備等，這些增加的成本最終則通過(guò)納稅人繳納的稅款來(lái)支付。
　　其二，限行限制了汽車(chē)所有人或所有企業(yè)車(chē)輛的使用，給他們帶來(lái)了許多“麻煩”。從經(jīng)濟學(xué)上講，麻煩也是一種成本，它會(huì )降低經(jīng)濟的運行效率，減少財富的創(chuàng )造，進(jìn)而增加整體的社會(huì )運行成本。
　　實(shí)際上，許多事例都反映出這一成本，例如昨天《新京報》采訪(fǎng)的某通信公司李女士表示，每周自家車(chē)不能上路的那一天，她都要多出53元的打車(chē)開(kāi)銷(xiāo)，如果繼續限行，她不得不買(mǎi)第二輛車(chē)。這每周53元或添置新車(chē)的費用，正是限行給個(gè)人帶來(lái)的有形成本。相對于個(gè)人，限行對于企業(yè)的影響更大，例如，奧運限行期間，北京的物流行業(yè)遭遇了一場(chǎng)寒冬，此后雖然改為尾號限行，但對于物流業(yè)的影響依然不小。把無(wú)數受影響的個(gè)人和企業(yè)匯聚在一起，這一塊的成本非�？捎^(guān)。
　　因此，是否繼續限行，政府在作出決策之前，有必要委托研究機構全面評估限行的成本，并向社會(huì )公布。如此，將收益和成本兩相比較，就很容易得出限行是否該繼續的結論：若限行的成本太高，對整體的社會(huì )經(jīng)濟運行負面影響巨大，就可以考慮取消限行；若限行的成本雖較高，但相對于龐大的收益，基本還算經(jīng)濟，不妨可以對限行措施進(jìn)行調整，使之更寬松，更具靈活性，最大限度地減少對個(gè)人和企業(yè)帶來(lái)的困擾；若限行的成本較低，遠少于所獲得的社會(huì )收益，那即使損害一些人的利益，但基于全體市民的福祉，就有理由繼續堅持(可對這些人進(jìn)行必要的補償)。
　　其實(shí)，任何一個(gè)關(guān)乎經(jīng)濟民生的決策，都是兩弊相衡取其輕，兩利相權取其重的結果，我們需要為限行更詳細全面地算一筆“賬”，這筆賬也是民眾需要了解的，惟有建立在此信息透明的基礎上，民意才能稱(chēng)得上真實(shí)、理性。固然，算出這筆賬需要一個(gè)過(guò)程，會(huì )導致決策的拖延，可這并非壞事，相反，那種快刀斬亂麻的決策模式，才是需要警惕和避免的。