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| 2009-04-29 吳建環(huán) 來(lái)源:上海證券報 |
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上海要在2020年基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心,還有太多工作要做,當務(wù)之急是要采取有效措施大力發(fā)展航運金融。
航運金融是連接國際航運中心和國際金融中心的重要紐帶,對促進(jìn)國際航運中心與國際金融中心的建設都具有重要的作用。當今世界上的一些國際金融和航運中心城市都十分重視發(fā)展航運金融,其航運金融服務(wù)業(yè)都十分發(fā)達。倫敦航運金融服務(wù)不但覆蓋面廣,而且在大部分領(lǐng)域具有絕對優(yōu)勢。以近幾年的數據為例,倫敦的船舶融資占全球市場(chǎng)的約18％,海上保險占全球市場(chǎng)的約23％。世界近50％的油輪租船業(yè)務(wù)、40％的散貨船租船業(yè)務(wù)都在倫敦。
其他航運中心城市在航運金融方面也各有特色。在海上保險方面,除倫敦之外,東京、漢堡、紐約等幾個(gè)城市占據了全球海上保險市場(chǎng)超過(guò)30%的份額;在航運資金結算方面,香港、新加坡充分利用其自由港的便利條件,發(fā)展成為國際上著(zhù)名的航運資金結算中心;在船舶融資方面,漢堡以私募股權方式籌集船舶資金在全球航運金融領(lǐng)域獨樹(shù)一幟,紐約則在以公開(kāi)發(fā)行股票方式籌集船舶資金方面表現突出。
上海近幾年在建設國際航運中心方面取得了顯著(zhù)成效,也初步形成了航運信息服務(wù)格局。但在航運金融方面,上海尚處于起步階段,與倫敦、新加坡、香港等國際公認的航運中心城市差距巨大。
其一,上海發(fā)展航運金融面臨多種政策制約,其中尤為突出的是我國現行的相關(guān)稅收制度需要完善。目前,船舶境內注冊運營(yíng)成本高。我國企業(yè)所得稅法規定,境內企業(yè)在境內、境外的所得,從去年起統一按25％繳納企業(yè)所得稅,而香港、新加坡、巴拿馬等地,法定稅率一般低于25％。同時(shí),境內船公司還需繳納5％的營(yíng)業(yè)稅,但有些地區比如香港,則不需要繳納。
還有,購買(mǎi)境外船只在境內注冊還需繳納較高的進(jìn)口船舶關(guān)稅及進(jìn)口環(huán)節增值稅,而目前銀行在境內發(fā)放貸款都需要對全部利息收入繳納5%的營(yíng)業(yè)稅。在上述兩方面因素的作用下,中資船公司大量境外注冊,船舶貸款及其他航運金融業(yè)務(wù)大量外移至境外。
我國現行的財政稅收政策也不利于船舶融資租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展。國際航運中心城市的經(jīng)驗表明,政府相關(guān)支持政策對于融資租賃業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。例如,英國的稅收租賃業(yè)務(wù)非常發(fā)達,主要就是由于政府對出租人所出租的設備或投資產(chǎn)品采取很多稅收激勵政策,從而實(shí)際上降低了承租人的租金費用。目前我國的法律法規沒(méi)有對融資租賃公司或者企業(yè)以租賃方式取得設備給予優(yōu)惠,而且國家財政對租賃業(yè)的支持力度也比較小。我國需要借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗,加大對融資租賃業(yè)發(fā)展的資金支持力度。
此外,我國海上保險法律環(huán)境有待進(jìn)一步優(yōu)化。我國貨運險采用的條款和國際通用的英國協(xié)會(huì )條款有所不同,國內保險公司保險條款未與國際接軌。
其二,上海在全球航運金融領(lǐng)域占比很低。在船舶融資方面,當前航運股權及債券融資規模約150億美元,全球船舶租賃交易規模約700億美元,全球船舶貸款規模約3000億美元。但全球船舶融資業(yè)務(wù)幾乎被世界三大船舶融資業(yè)務(wù)中心——倫敦、漢堡和紐約所壟斷。上海在全球相關(guān)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額不足1％。
其三,中資金融企業(yè)從事航運金融的能力需要提高。在保險方面,中資保險公司與從事海上保險的國際大保險公司相比,創(chuàng )新能力不足,保險產(chǎn)品匱乏,風(fēng)險管控能力較薄弱。運輸、貿易、結算等賠案一般涉及不同法律關(guān)系、司法管轄,并需要對海上運輸造成的貨損實(shí)施財產(chǎn)及證據保全、擔保和反擔保等,國內公司對此往往力不從心。加上國內保險公司國際網(wǎng)絡(luò )少,國際認可度還較低,缺少遍布全球主要港口的服務(wù)網(wǎng)絡(luò ),也缺乏與國際大公司之間的合作。
在銀行方面,外資銀行比中資銀行具有明顯的技術(shù)、管理和專(zhuān)業(yè)人員方面的優(yōu)勢,盈利能力強,可以提供更高效的服務(wù)和更為優(yōu)惠的貸款利率;而我國銀行船舶融資業(yè)務(wù)還剛剛起步,銀行內部缺少具有相關(guān)海事船舶知識的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才,大大限制了銀行船舶融資業(yè)務(wù)的開(kāi)展,例如,暫時(shí)還未能提供多樣化的風(fēng)險對沖工具和令客戶(hù)滿(mǎn)意的金融產(chǎn)品。
其四,航運中介機構發(fā)展緩慢,市場(chǎng)體系有待完善。船舶融資包括融資租賃具有很高的專(zhuān)業(yè)性,涉及船舶檢驗、船價(jià)評估、海事登記、法律、會(huì )計、審計等各個(gè)環(huán)節,但目前上�，F代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈集中在貨運代理、船舶代理等下游附加值較低的產(chǎn)業(yè),缺少能夠勝任航運金融方面的中介服務(wù)機構。
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