在大連舉行的夏季達沃斯年會(huì )是一屆“綠色達沃斯年會(huì )”，年會(huì )的公務(wù)用車(chē)中有257臺節能與新能源汽車(chē)，占會(huì )議公務(wù)用車(chē)的一半以上。圖為一輛為夏季達沃斯年會(huì )服務(wù)的純電動(dòng)汽車(chē)。新華社記者 姚劍鋒 攝

2008年11月27日，重慶市政府向長(cháng)安汽車(chē)集團采購的首批混合動(dòng)力政府公務(wù)用車(chē)正式交付使用。新華社記者 劉潺 攝

    在能源環(huán)境的巨大壓力下，汽車(chē)業(yè)尋找清潔能源、替代能源已經(jīng)經(jīng)歷很長(cháng)時(shí)間。近年來(lái)動(dòng)力電池取得重要技術(shù)突破，在新能源汽車(chē)多種技術(shù)路線(xiàn)中“汽車(chē)電動(dòng)技術(shù)”脫穎而出。奧巴馬明確提出“美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)方向是插電式電動(dòng)車(chē)”。這一觀(guān)點(diǎn)很快被廣泛認同。汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)革命的亮點(diǎn)很快被當作振興經(jīng)濟的突破口。各大汽車(chē)生產(chǎn)國和汽車(chē)廠(chǎng)商行動(dòng)之迅速、力度之大、步調之一致，是前所未有的。它已演變成一場(chǎng)爭奪未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的競爭。當前，從認識上、政策上、行動(dòng)上如何把握這一歷史機遇，將影響中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。

    電動(dòng)車(chē)是一個(gè)大戰略

    汽車(chē)電動(dòng)化是涉及國家能源戰略的重大問(wèn)題。奧巴馬上任伊始大力推進(jìn)“插電式電動(dòng)車(chē)”，是基于對科技發(fā)展成果和前景的判斷，出于減少對國外石油依賴(lài)、改變美國在氣候變化上的被動(dòng)地位和重振美國汽車(chē)業(yè)所作的戰略抉擇。
    過(guò)去一百多年的工業(yè)社會(huì )是建立在石油能源基礎之上。直到現在，世界能源消費的40%、交通能源的90%還依賴(lài)石油。發(fā)達國家為獲取工業(yè)化所必需的石油資源不惜采取各種手段。為此，百年來(lái)石油地緣政治風(fēng)云變幻、局部戰爭不斷�，F在，包括中國、印度等新一輪工業(yè)化國家涉及的人口超過(guò)已工業(yè)化國家人口總和的兩倍以上�？梢灶A計，快速增長(cháng)的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾，將導致廉價(jià)石油時(shí)代的終結，使依賴(lài)石油的工業(yè)化成本大幅上升；在全球石油資源分配格局早已穩固的情況下，后起國家獲取石油資源的形勢也將更加嚴峻。
    在中國汽車(chē)業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)兩旺的時(shí)候，令我們長(cháng)期甩不掉的一個(gè)隱憂(yōu)就是，在13億人口的大國轎車(chē)進(jìn)入家庭正方興未艾，但日益嚴峻的能源環(huán)境問(wèn)題如何解決？
    中國1993年前還是石油凈出口國，10年后，2002年石油對外依存度就上升到25%，2003年中國成為世界第二大石油消費國、第三大石油進(jìn)口國，2008年石油對外依存度已驟升至51.4%。而且，在未來(lái)較長(cháng)時(shí)間我們還處于能源需求旺盛的增長(cháng)期。本土石油資源的短缺、快速增長(cháng)的進(jìn)口、高昂的油價(jià)和能源生產(chǎn)與使用造成的污染，使我國在能源與環(huán)境方面面臨有史以來(lái)最大規模、最為嚴峻的挑戰。實(shí)際上，就減少對國外石油依賴(lài)和減少溫室氣體排放的緊迫性而言，我國絕不亞于美國。
    這場(chǎng)新能源革命為我國提供了新的思路、新的途徑，有可能在很大程度上緩解我國工業(yè)化、城市化和機動(dòng)化過(guò)程中的能源安全與環(huán)境保護問(wèn)題。為此，國家應把新能源革命看作一個(gè)大的戰略、把汽車(chē)電動(dòng)化作為歷史性機遇，從國家能源安全出發(fā)，以前瞻性新視角、長(cháng)遠戰略眼光評估新能源汽車(chē)的形勢，并重新審視國家汽車(chē)能源戰略。
    從長(cháng)遠看，圓13億中國人的“汽車(chē)夢(mèng)”寄希望于電動(dòng)車(chē)。

    自主創(chuàng )新、自主品牌的突破口

    目前，中國已經(jīng)成為汽車(chē)生產(chǎn)大國，但絕不是強國。汽車(chē)業(yè)百年來(lái)最重要的一次汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)的革命為中國企業(yè)的技術(shù)追趕提供了歷史性機遇。
    我國從“十五”開(kāi)始制定和實(shí)施新能源汽車(chē)科技規劃，產(chǎn)、學(xué)、研幾十家機構參與，對各種主要技術(shù)路線(xiàn)都進(jìn)行了跟蹤研究。國家“863”項目投入20億元研發(fā)經(jīng)費，形成了以純電動(dòng)車(chē)、油電混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池車(chē)三種車(chē)型為“三縱”，以多能源動(dòng)力系統、驅動(dòng)電機及其控制系統、動(dòng)力蓄電池及其管理系統三種共性技術(shù)為“三橫”的，基于“汽車(chē)動(dòng)力電動(dòng)化”的新能源汽車(chē)的研發(fā)格局。我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線(xiàn)”。這在中國汽車(chē)史上還是頭一次。
    基于插電式電動(dòng)車(chē)具有從根本上減少對石油的依賴(lài)和可以達到零排放的特點(diǎn)，它應當是我國新能源汽車(chē)的主要方向。我國在電動(dòng)車(chē)上已有一定的技術(shù)積累，主要汽車(chē)企業(yè)資金相對寬裕，有能力加大相關(guān)技術(shù)投入；中國是電動(dòng)車(chē)所需的鋰和稀土比較豐富的國家，具有資源優(yōu)勢；在傳統汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)中沉淀的資產(chǎn)相對較少，技術(shù)轉換成本較低；汽車(chē)消費處于增長(cháng)期，具有明顯的市場(chǎng)規模優(yōu)勢。這些優(yōu)勢使我國在發(fā)展電動(dòng)車(chē)方面具有相對有利的條件。去年奧運會(huì )對國內研發(fā)的新能源汽車(chē)進(jìn)行了世界上最大規模的應用驗證，為進(jìn)一步的研發(fā)工作提供了依據。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興規劃和“十城千輛”示范工程將為產(chǎn)業(yè)化奠定基礎。中國有可能借助汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)轉換的時(shí)機，改變過(guò)度技術(shù)依賴(lài)的被動(dòng)局面，在自主創(chuàng )新和自主品牌上實(shí)現突破。
    可以預計，未來(lái)20-30年將是世界新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局形成的關(guān)鍵時(shí)期。這一影響未來(lái)的大趨勢，對我們來(lái)說(shuō)既是良好的機遇又是嚴峻的挑戰。

    制定國家戰略和一攬子措施，正確地引導和調控

    電動(dòng)車(chē)對減少石油依賴(lài)和減少排放的劃時(shí)代意義，對企業(yè)和消費者來(lái)說(shuō)都屬于“外部性”效益。在傳統汽車(chē)市場(chǎng)購銷(xiāo)兩旺的情況下，如果沒(méi)有國家能源戰略的強力引導和政府政策作為“第一推動(dòng)力”，電動(dòng)車(chē)可能會(huì )因缺乏經(jīng)濟驅動(dòng)力而自生自滅，胎死腹中。
    美國政府為推進(jìn)插電式電動(dòng)車(chē)計劃，在短短幾個(gè)月內緊鑼密鼓地出臺了一系列強力措施。聯(lián)邦政府投入140億美元支持動(dòng)力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，支持充電基礎設施建設、消費者購車(chē)補貼和政府采購。美國還設立了一個(gè)總量為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠(chǎng)商對節能型汽車(chē)的研發(fā)和生產(chǎn)，目標是每年汽車(chē)燃油經(jīng)濟性指標提高4%(到2020年將燃油經(jīng)濟性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美國聯(lián)邦政府購車(chē)中一半是插電式混合動(dòng)力汽車(chē)或電動(dòng)汽車(chē)，2015年美國道路上行駛的插電式電動(dòng)車(chē)達到100萬(wàn)輛。這一攬子計劃形成了美國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化的第一推動(dòng)力。
    幾年來(lái)，我國有關(guān)政府部門(mén)都對新能源汽車(chē)出臺了一些支持性政策，對前期的技術(shù)研發(fā)起到了積極作用。但是，產(chǎn)業(yè)化是涉及國家能源戰略、城市規劃、電力系統等諸多方面的系統工程。此時(shí)，離開(kāi)上升到國家戰略的頂層設計和具有足夠力度的一攬子規劃與措施，產(chǎn)業(yè)化不僅難以實(shí)質(zhì)性推進(jìn)，而且也不足以使生產(chǎn)者和消費者產(chǎn)生應有的預期。到目前，國家未來(lái)汽車(chē)能源戰略尚不清晰，電動(dòng)車(chē)發(fā)展的戰略地位還不明朗，電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)業(yè)化路徑還不明晰，電力供應、充電基礎設施保障前景還不清楚，激勵電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)和消費的政策仍若明若暗。在生產(chǎn)者和消費者沒(méi)有建立起良好預期的情況下，奧運會(huì )試運行的成功似乎已經(jīng)“完成任務(wù)”，行業(yè)協(xié)會(huì )和中介機構更加關(guān)注在傳統技術(shù)路線(xiàn)上的追趕，對電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)化看法尚不統一，也不愿貿然推進(jìn)；而各個(gè)企業(yè)盡管都躍躍欲試，但實(shí)際行動(dòng)卻十分遲緩。特別是本土主力汽車(chē)及零部件企業(yè)，總體上呈現出一種“雷聲大雨點(diǎn)小”，“多觀(guān)望、慎行動(dòng)”的態(tài)勢。消費者則是期待、觀(guān)望和等待。
    當前，應抓緊規劃未來(lái)的能源結構，制定一攬子措施，積極而有序地引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)化。例如，較大幅度提高燃油稅、制定逐年提高的燃油經(jīng)濟性標準和排放標準、規劃并公告插電基礎設施跟進(jìn)步驟、電力的分配和供應前景；明確政府采購政策、初期購車(chē)經(jīng)濟激勵政策；還應及時(shí)發(fā)布電動(dòng)車(chē)相關(guān)的安全法規、技術(shù)標準、市場(chǎng)準入條件等。生產(chǎn)者和消費者只有產(chǎn)生明確的、可以接受的對未來(lái)的預期，他們才能從觀(guān)望轉向行動(dòng)。

    加大后續技術(shù)投入，積累自主知識產(chǎn)權

    經(jīng)過(guò)奧運會(huì )的驗證，總的判斷是，我們掌握的技術(shù)已經(jīng)達到制作“樣車(chē)”的水平。但要使其成為廣大用戶(hù)滿(mǎn)意的主流商品，無(wú)論整車(chē)還是零部件都還有大量后續開(kāi)發(fā)工作。
    新能源汽車(chē)競爭的核心是技術(shù)的突破。政府和企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)必須聚焦于掌握核心技術(shù)，建立自主知識產(chǎn)權，并在此基礎上推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化。絕不應急于搶先從國外買(mǎi)進(jìn)關(guān)鍵零部件拼出幾輛汽車(chē)造勢，制造一場(chǎng)“虛熱”，打亂國家戰略全局。
    在這樣一個(gè)重大技術(shù)突破的關(guān)鍵時(shí)刻，政府應以更大的力度支持“三縱三橫”競爭前的技術(shù)開(kāi)發(fā)，毫不放松地緊跟世界前沿技術(shù)，力爭較快地順利渡過(guò)產(chǎn)業(yè)化這一關(guān)。
    鋰離子電池及材料是未來(lái)競爭的一個(gè)焦點(diǎn)，要持續支持動(dòng)力電池技術(shù)的研發(fā)，以鞏固和提高我國已有的領(lǐng)先地位。整車(chē)的難度在技術(shù)集成，而很多關(guān)鍵技術(shù)則在零部件。在新能源汽車(chē)起步之時(shí)，要汲取歷史教訓，特別注意對電機等關(guān)鍵零部件技術(shù)的支持，使其與整車(chē)同步發(fā)展。加大電池管理系統、機電及其控制系統、汽車(chē)操縱系統、高壓電子器件和嵌入式軟件等關(guān)鍵、共性技術(shù)支持力度，力爭突破一批核心技術(shù)、培養一批高端人才。在汽車(chē)的外部性(如安全、能耗、環(huán)保、插電接口等)領(lǐng)域制定和實(shí)施能保障社會(huì )利益的、適度先進(jìn)的技術(shù)標準，為產(chǎn)業(yè)化起步創(chuàng )造條件。插電式電動(dòng)車(chē)還有一個(gè)充電或換電池的商業(yè)模式問(wèn)題，需要在試點(diǎn)中進(jìn)行方案優(yōu)選。這些領(lǐng)域都需要政府的關(guān)注和支持。
    回顧上世紀50年代的半導體、60年代的激光，在研發(fā)階段我們與發(fā)達國家差距相對較小，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段差距就拉大了。主要技術(shù)受制于人的狀況至今沒(méi)有完全改變�，F在我們國家和產(chǎn)業(yè)實(shí)力已今非昔比，絕不能再重復過(guò)去。

    充分發(fā)揮“十城千輛”的示范、驗證效應

    “十城千輛”是迄今為止世界汽車(chē)行業(yè)最為龐大的實(shí)驗驗證工程，必須有科學(xué)的實(shí)施方案、嚴格的組織管理和明確的推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化的目標。例如，入圍的對象必須是具有自主知識產(chǎn)權的關(guān)鍵零部件和整車(chē)；在車(chē)型選擇上，應同時(shí)考慮公交車(chē)和轎車(chē)(如出租車(chē))；在技術(shù)路線(xiàn)上，應以插電式混合動(dòng)力車(chē)為主，兼有其它技術(shù)形式；考核的重點(diǎn)是整車(chē)、關(guān)鍵零部件及控制系統的性能、可靠性、安全性、經(jīng)濟性，以及對有關(guān)技術(shù)標準做進(jìn)一步驗證；驗證過(guò)程必須有科學(xué)的方法、嚴格的責任制度、詳細的驗證大綱、翔實(shí)的記錄和完整的驗證報告；還應對未來(lái)插電式汽車(chē)的商業(yè)模式、充電方式、基礎設施進(jìn)行探索和優(yōu)選。
    以每輛車(chē)驗證行駛10萬(wàn)或20萬(wàn)公里計，“十城千輛”總計就將行駛10億至20億“車(chē)公里”。如果把握得好，經(jīng)歷如此巨量實(shí)驗和在此過(guò)程中的改進(jìn)，具有自主知識產(chǎn)權的新能源汽車(chē)完全有可能由實(shí)驗樣車(chē)階段走向產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化應用階段。

    防止“劣幣驅逐良幣”

    在這一產(chǎn)業(yè)升級的重要時(shí)刻，政策的把握至關(guān)重要。搞得好中國汽車(chē)業(yè)可實(shí)現技術(shù)跨越、縮短與國際水平的差距；把握不當則可能成為一場(chǎng)鬧劇，轟轟烈烈一番之后汽車(chē)技術(shù)受制于人的狀況依然如故。
    例如，在現有政策下，為獲得國家財政補助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)、積累自主知識產(chǎn)權，而是迫不及待地購買(mǎi)國外的電池、關(guān)鍵部件和控制系統進(jìn)行拼裝，美其名曰“系統集成”。這是當前來(lái)得最快、短期成本最低、沒(méi)有更多技術(shù)含量的裝車(chē)方式。但是，中國政府沒(méi)有資助國外關(guān)鍵部件驗證的責任。歷史經(jīng)驗告訴我們，如果第一例“拼裝”做法得到國家支持，那么十個(gè)、一百個(gè)事例就將接踵而至；“拼裝”大行其道，自主創(chuàng )新就將滅亡。
    再如，我們必須承認，本國企業(yè)與巨型跨國公司相比，即使在新能源汽車(chē)上仍有不小的差距。電動(dòng)車(chē)是技術(shù)的較量，也是商業(yè)模式和技術(shù)標準的較量，把握市場(chǎng)先機十分重要。如果任國外電動(dòng)車(chē)搶先進(jìn)入中國，就將迫使中國電動(dòng)車(chē)的技術(shù)標準、基礎設施等向某一廠(chǎng)商靠攏，從而使我國從一開(kāi)始就喪失了競爭中的主導地位。因此，新能源汽車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)的速度應與本國新能源汽車(chē)成熟的程度大體相當。財政資金的支持也應主要針對本國企業(yè)的自主創(chuàng )新。
    還有，“十城千輛”是支持全國相對成熟的、自主創(chuàng )新產(chǎn)品的試驗驗證，其中理應包括“十城”以外企業(yè)的產(chǎn)品。如果“十城”中的“千輛”不管是否是自主創(chuàng )新、也不管技術(shù)是否成熟，統統包給“本城”廠(chǎng)商，就會(huì )形成新一輪地方保護主義，惡化市場(chǎng)環(huán)境，堵塞相對成熟的技術(shù)參與公平競爭和示范實(shí)驗的機會(huì )，這將是對自主創(chuàng )新的巨大打擊。

    機遇稍縱即逝

    最近，各國政府紛紛加大對電動(dòng)車(chē)技術(shù)的支持力度。不僅奧巴馬把電動(dòng)車(chē)作為刺激經(jīng)濟和拯救汽車(chē)業(yè)的一張王牌，而且歐盟、德國、日本、韓國政府也都出巨資支持第二代電池和電動(dòng)車(chē)的研發(fā)，強度空前。去年比亞迪宣布將推出商用化插入式電動(dòng)車(chē)后，日產(chǎn)、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠(chǎng)商加快了插入式混合動(dòng)力汽車(chē)的研發(fā)和生產(chǎn)步伐，在很短的時(shí)間內各大汽車(chē)公司與電池廠(chǎng)商的合作、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)建立，并紛紛將其產(chǎn)品上市的時(shí)間提前。這些跨國巨頭一旦下決心投入研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，就可以利用其雄厚的技術(shù)、資本和品牌優(yōu)勢，有效整合全球的資源，在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域“后發(fā)先至”。發(fā)達國家的專(zhuān)利、標準、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、電動(dòng)車(chē)品牌優(yōu)勢一旦形成，特別是跨國公司電動(dòng)車(chē)如果率先大舉進(jìn)入中國，我們自主創(chuàng )新的成果有可能被邊緣化，使我們重新回歸到受制于人的被動(dòng)地位。
    這是一場(chǎng)爭奪未來(lái)的競爭，政府部門(mén)和企業(yè)應有足夠的緊迫性。百年機遇，稍縱即逝。(課題負責人：陳清泰 吳敬璉  課題組成員：高世楫 張永偉 王青 肖慶文  報告執筆：陳清泰)

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    惠州比亞迪電動(dòng)車(chē)電池生產(chǎn)基地建成并投產(chǎn)  
 
    今年8月，比亞迪電動(dòng)車(chē)電池生產(chǎn)基地在廣東惠州建成。此基地將擔負起比亞迪電動(dòng)車(chē)核心技術(shù)———鐵電池的生產(chǎn)任務(wù)。據了解，新落成的比亞迪電動(dòng)車(chē)電池生產(chǎn)基地主要進(jìn)行鐵電池的大規模生產(chǎn)。正因為鐵電池的運用，比亞迪F3DM擺脫了對充電站的依賴(lài)，更有利于商業(yè)化推廣。隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)電池生產(chǎn)基地的建設完成，比亞迪已初步完成了電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的構建，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程開(kāi)始提速。
 
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    鹽城市中大集團總投資達8.19億元的中大青山純電動(dòng)客車(chē)項目11月開(kāi)工建設，預計明年12月正式生產(chǎn)運營(yíng)。據悉，中大青山純電動(dòng)汽車(chē)是利用中大汽車(chē)全承載車(chē)身技術(shù)，完美結合了中大集團合作伙伴青山能源研究所曹青山先生發(fā)明的雙錠一轉電機、大容量動(dòng)力電池及能源管理系統研發(fā)而成。中大青山純電動(dòng)客車(chē)所使用的電池一次充電可持續行駛500公里，充放次數大于1000次，使用壽命大于50萬(wàn)公里。中大青山電動(dòng)客車(chē)在續駛里程等關(guān)鍵指標上一鳴驚人，不僅徹底擺脫“概念車(chē)”標簽，也將讓業(yè)內對中大汽車(chē)在新能源客車(chē)領(lǐng)域發(fā)展的實(shí)力刮目相看。目前中大青山純電動(dòng)汽車(chē)所配備動(dòng)力電池已通過(guò)了《國家863計劃電動(dòng)車(chē)動(dòng)力電池試驗所》的安全性檢測。(韋芳)
 
    雷諾“豪賭”純電動(dòng)汽車(chē) 
 
    雷諾在日前法蘭克福車(chē)展上展出4款純電動(dòng)車(chē)。雷諾集團執行副總裁佩拉塔表示，雷諾和日產(chǎn)已有了一個(gè)研制汽車(chē)用電池的分公司，在電池的最低投資、性能及成本的評估方面占有優(yōu)勢，2012年秋雷諾和日產(chǎn)就會(huì )將純電動(dòng)車(chē)推向市場(chǎng)。佩拉塔預計，到2020年純電動(dòng)車(chē)在全球家用轎車(chē)市場(chǎng)上的份額會(huì )達到10%。對于電池成本過(guò)高的問(wèn)題，佩拉塔指出隨著(zhù)研發(fā)的進(jìn)展電池的潛力已日益提升。他指出，目前日本有7家企業(yè)在研究汽車(chē)用電池，韓國和美國也各有3家。如果電池的供電能力能提高一倍，電池成本就會(huì )大幅度降低。(蘆龍軍)
 
    德國政府批準5億歐元支持電動(dòng)車(chē)技術(shù)計劃 
 
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