六十年滄桑巨變，一甲子春華秋實(shí)。2009年9月28日，正值新中國六十華誕前夕，北京地鐵四號線(xiàn)作為國慶獻禮的巨作，歷經(jīng)五年的艱苦奮戰正式開(kāi)通投入運營(yíng)。
    這條縱貫首都南北的地下交通大動(dòng)脈全長(cháng)28.177公里，穿越豐臺、宣武、西城和海淀四個(gè)城區，工程總投資153億元。截至2009年10月28日，北京地鐵四號線(xiàn)運營(yíng)一個(gè)月來(lái)，首月內共運送旅客近1600萬(wàn)人次，累計正點(diǎn)率99.40%，日均客運量達到52.8萬(wàn)人次，最大日客流量為80萬(wàn)人次。
    當人們乘坐舒適、快捷的地鐵四號線(xiàn)出行時(shí)，恐怕沒(méi)有多少人知道這是我國國內首個(gè)以“PPP模式”融資建設的大型基礎設施項目。北京地鐵四號線(xiàn)項目的創(chuàng )新投融資模式不但開(kāi)創(chuàng )了我國“PPP模式”先河，更為重要的是它的建成和運營(yíng)為國內其它大型基礎設施項目的融資探索出一條嶄新的模式和可以借鑒的道路。同時(shí)，在我國當前實(shí)施的“擴內需、保增長(cháng)、促發(fā)展”的宏觀(guān)經(jīng)濟政策背景下，“PPP模式”的運用對于吸引社會(huì )資本參與國家大型基礎設施建設，調整經(jīng)濟結構，拉動(dòng)經(jīng)濟增長(cháng)具有十分重要的借鑒和指導意義。
    近日，我們走近北京地鐵四號線(xiàn)，專(zhuān)程拜訪(fǎng)了被業(yè)界譽(yù)為我國“PPP”模式之父的北京市基礎設施投資公司總經(jīng)理、北京京港地鐵有限公司董事長(cháng)王灝博士。沿著(zhù)他2001年空降北京地鐵集團公司八年以來(lái)的歲月軌跡，跟隨著(zhù)王灝脈絡(luò )清晰的思路，我們對“PPP”模式以及其在北京地鐵四號線(xiàn)項目融資過(guò)程中所發(fā)揮的重要作用有了更加深刻的了解和認識。

    PPP模式解讀

    王灝認為：要從根本上解決軌道交通當前發(fā)展的資金瓶頸和體制機制問(wèn)題，必須推動(dòng)行業(yè)運作的財務(wù)透明化，建立科學(xué)的政企關(guān)系。在推動(dòng)基礎設施市場(chǎng)化改革進(jìn)程中，政府不是簡(jiǎn)單地簡(jiǎn)化審批手續，而是應該建立科學(xué)的補貼模式、清晰的政府監管標準和規則，引入多元化投資，提高經(jīng)營(yíng)和管理的效率，改善企業(yè)內部的治理結構，提升地鐵自身的盈利能力。國外基礎設施領(lǐng)域內的政府與社會(huì )合作模式(PPP，PublicPrivatePartnerships，直譯成“政府民間合作”)，則是實(shí)現上述思路，體現政府購買(mǎi)服務(wù)的理念，解決軌道交通發(fā)展困境的有效途徑。
    王灝特別強調：PPP模式中與政府相對應的“民間組織”，是一個(gè)泛指的概念，只要不是政府機構，在這里都可稱(chēng)為民間組織，可能是社會(huì )資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個(gè)人。而企業(yè)可能是個(gè)人最終擁有所有權的企業(yè)，可能是政府設立或擁有所有權的企業(yè)，也可能是二者的結合。在中國，由于沒(méi)有受公法規制的不以營(yíng)利為目的的公共企業(yè)，所以營(yíng)利性國有企業(yè)在這里都被認為是“民間組織”。從保證PPP機制有效運作的角度，并考慮中國國情，軌道交通項目中的“民間組織”應該是那些大型國有企業(yè)，以及大型國有控股公司等。所以，PPP在中國也更適合翻譯成“政企合作”模式。
    王灝說(shuō)：“我所提出的實(shí)施PPP的重點(diǎn)并不是簡(jiǎn)單地引進(jìn)社會(huì )資本，而是要在政府和企業(yè)之間建立合理的風(fēng)險分配機制、科學(xué)的補償機制和新型的政企關(guān)系。在此基礎上，借助PPP模式所引入的先進(jìn)理念、機制、人才和管理等要素推動(dòng)地鐵企業(yè)建立現代企業(yè)制度，為地鐵企業(yè)進(jìn)入資金市場(chǎng)和資本市場(chǎng)提供良好的模型和切入點(diǎn)，最終打造地鐵這一準公共產(chǎn)品的盈利模式，減輕對政府的財政依賴(lài)，實(shí)現自身的良性發(fā)展和可持續發(fā)展�！�

    “空降”北京地鐵肩負融資重任

    2001年7月13日，北京申辦2008年奧運會(huì )獲得成功。隨后，為了實(shí)現奧運承諾及緩解首都地面交通壓力，北京市政府決定要大力發(fā)展軌道交通項目，并明確了新建200公里、總投資達600多億元的投資建設任務(wù)。7月16日，申奧成功后的第三天，時(shí)年34歲的王灝被市委組織部抽調到剛由原北京地下鐵道總公司改制而成立的北京地鐵集團，負責北京市軌道交通項目的投融資工作。上任伊始，王灝的融資工作舉步維艱。王灝說(shuō)：軌道交通項目具有建設周期長(cháng)(一般在四年以上)，投資大(地下線(xiàn)每公里造價(jià)約7億元，地面線(xiàn)每公里造價(jià)約3億元)、回收期長(cháng)、公益性強、營(yíng)利能力弱等顯著(zhù)特點(diǎn)，使軌道交通的建設與投融資問(wèn)題成為世界性的難題。
    王灝介紹說(shuō)：按照北京的軌道交通建設計劃，到2015年，在軌道交通新線(xiàn)項目的靜態(tài)融投資任務(wù)將達到2200億元，總體動(dòng)態(tài)融投資任務(wù)將超過(guò)3500億元。隨著(zhù)新線(xiàn)逐步投入運營(yíng)，到2015年，預計當年僅簡(jiǎn)單運營(yíng)虧損就達43億(不包含折舊和財務(wù)費用)，全營(yíng)運虧損高達170多億(包括折舊和財務(wù)費用)，到2015年政府當年在運營(yíng)上的投入相當于一條新線(xiàn)的總投資，政府的財政負擔十分巨大。
    2003年11月17日，為破解軌道交通建設的資金瓶頸問(wèn)題，北京市委、市政府從建設科學(xué)的體制機制和建立現代企業(yè)制度上入手，將原北京地鐵集團公司改組，分別成立了北京市基礎設施投資有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)京投公司)、北京市軌道交通建設管理有限公司和北京市地鐵運營(yíng)有限公司，科學(xué)劃分和界定三家公司的職能定位：賦予京投公司承擔北京市基礎設施項目的投融資和資本運營(yíng)的任務(wù)，讓京投公司作為北京市軌道交通業(yè)主，委托建管公司建設軌道交通新線(xiàn)項目，建成后委托運營(yíng)公司運營(yíng)地鐵線(xiàn)路。北京市委、市政府的目的很明確，就是要通過(guò)專(zhuān)業(yè)化的分工協(xié)作，使三家公司各司其職，共同推動(dòng)北京市軌道交通的快速發(fā)展。
    北京市委、市政府為軌道交通建設搭建了很好的平臺，但600多億的“真金白銀”從哪里來(lái)？這個(gè)問(wèn)題始終困擾著(zhù)王灝。就在一籌莫展之際，他想到了他在美國馬里蘭大學(xué)學(xué)習時(shí)接觸過(guò)的PPP這個(gè)概念。于是，他開(kāi)始著(zhù)手研究PPP模式在國外基礎設施領(lǐng)域中的應用情況，并試圖以PPP模式來(lái)解決北京地鐵四號線(xiàn)的融資問(wèn)題。

    從概念引進(jìn)到理論創(chuàng )新在探索中實(shí)現PPP模式中國化

    在從事軌道交通投融資工作之初的2001年，王灝便開(kāi)始研究PPP模式在中國的應用。他從構思、模型、研究、研發(fā)、解決政策、財務(wù)、技術(shù)、法律實(shí)際問(wèn)題等方面著(zhù)手，用了整整兩年時(shí)間編制出一整套完整的理論體系。他認為：實(shí)現軌道交通PPP模式的中國化的前提必須要解決軌道交通定性、定量和實(shí)物載體三個(gè)層面的關(guān)鍵問(wèn)題。
    首先是定性的問(wèn)題，就是分析判斷軌道交通的性質(zhì)。王灝說(shuō)：軌道交通項目不是純公共產(chǎn)品，應該屬于準公共產(chǎn)品，它具有公益性和可經(jīng)營(yíng)性?xún)刹糠值膬热�。對于公益性，我們可以稱(chēng)之為A部分，從經(jīng)濟責任上來(lái)講，須由政府來(lái)承擔。而對于可經(jīng)營(yíng)性，我們可以稱(chēng)之為B部分，可以由國有企業(yè)或社會(huì )民間資本來(lái)承擔。
    其次是定量的問(wèn)題，就是要研究確定A部分和B部分的基礎比例關(guān)系。王灝說(shuō)：我們通過(guò)對世界各城市軌道交通運營(yíng)成本、客流和票價(jià)結構的分析研究和對相關(guān)數據統計的分析，建立了軌道交通項目壽命期現金流量模型。以經(jīng)營(yíng)期30年、回報率10%為假設條件，發(fā)現新建地鐵項目30年財務(wù)凈現值的總額，約占項目總投資的30%，另外70%投資不具市場(chǎng)價(jià)值，應作為公益性投資。也就是A部分和B部分的基礎比例關(guān)系應為7：3。
    最后是實(shí)物載體的問(wèn)題，就是A部分和B部分的實(shí)物對應關(guān)系。王灝說(shuō)：我們發(fā)現在軌道交通建設過(guò)程中，前期工作、征地拆遷、洞體等土建投資和建設，正好約占總投資的70%，剩下包括車(chē)輛、信號、自動(dòng)售檢票系統等機電設備的投資和建設，約占總投資的30%。根據基礎比例關(guān)系，A部分應對應征地拆遷、洞體等建設和投資；B部分應對應車(chē)輛、信號、自動(dòng)售檢票系統等機電設備的投資和建設。
    王灝坦言：明確上述問(wèn)題，設計具體PPP運作模式的工作就有了重要基礎。他簡(jiǎn)單介紹了自己創(chuàng )立的兩種PPP運作模式，即前補償模式(SBOT)和后補償模式(BSOT)。王灝說(shuō)：簡(jiǎn)單來(lái)講，所謂前補償模式又稱(chēng)建設期補償模式，也就是政府在建設期一次性承擔A部分投資以及還本付息的對應經(jīng)濟責任，社會(huì )資本承擔B部分的投資任務(wù)。項目建成后，A部分以一定價(jià)格租給B部分，賦予B部分一定期限特許經(jīng)營(yíng)權，票款和多種經(jīng)營(yíng)收入由B部分優(yōu)先獲得，以此構成一種盈利模式。北京地鐵四號線(xiàn)就是這一模式的實(shí)踐產(chǎn)物；所謂后補償模式又稱(chēng)運營(yíng)補償模式，也就是政府在建設期沒(méi)有相應資金和融資能力，A部分和B部分的投資建設由PPP項目公司承擔，政府在項目建成后賦予PPP項目公司一定的特許期限，并承諾按年度以運營(yíng)補貼方式承擔相對應的經(jīng)濟責任。以此構成另一種運作模式。當然，在這個(gè)兩種模型基礎上還可有很多靈活變形，如委托運營(yíng)、租賃經(jīng)營(yíng)等。
    就這樣，在王灝的主持推動(dòng)之下，經(jīng)過(guò)自主研發(fā)，結合中國軌道交通內在特點(diǎn)、行業(yè)規律和國外先進(jìn)理念的具有中國特色的PPP模式便成功問(wèn)世了。

    由理論到實(shí)踐PPP模式喜結碩果

    理論是實(shí)踐的基礎，更是實(shí)踐的指南。有了適合我國國情的融資理論、模型，王灝接下來(lái)要做的工作就是將其應運到實(shí)踐中去，即引入投資方，也只有順利地實(shí)現這一步，中國化PPP模式才算最終發(fā)揮作用。2004年，王灝帶隊編制招商文件，組織、參與了4次大型推介會(huì )，進(jìn)行國際招商。香港地鐵公司、西門(mén)子、新加坡地鐵公司等10余家公司表達了投資意向�？紤]到軌道交通行業(yè)特點(diǎn)、社會(huì )投資者投資能力和城市軌道交通運營(yíng)經(jīng)驗和能力，王灝將目光鎖定在“西門(mén)子-中鐵建聯(lián)合體”和“香港地鐵-首創(chuàng )聯(lián)合體”兩家。通過(guò)與兩家聯(lián)合體的多輪競爭性談判，經(jīng)北京市政府有關(guān)部門(mén)同意，最終“港鐵-首創(chuàng )集團聯(lián)合體”憑借良好的資信、雄厚的資金實(shí)力、豐富的運營(yíng)經(jīng)驗、先進(jìn)的管理理念等因素被選定為PPP模式中的社會(huì )投資者。
    為了北京地鐵四號線(xiàn)的PPP模式從理念變成現實(shí)，王灝不顧橫行肆虐的SARS疫情，他帶著(zhù)自己親手創(chuàng )建的理論及模型，多次往返于北京和香港兩地，與香港地鐵公司展開(kāi)了艱苦而又漫長(cháng)的談判工作。他一再向對方表示，香港地鐵公司要想獲得持續發(fā)展，那么就必須走出去，在香港以外的地方尋找機會(huì )，那么最佳的發(fā)展區域就是在祖國大陸，而在祖國大陸的首選之地應該是首都北京……
    王灝以他的執著(zhù)和誠意感動(dòng)了對方。2003年8月，歷經(jīng)半年時(shí)間的談判后，京投公司與香港地鐵公司雙方最終達成初步合作協(xié)議。2005年2月8日，北京市交通委代表市政府與港鐵-首創(chuàng )聯(lián)合體草簽《特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》；2006年1月16日，經(jīng)國家發(fā)改委和商務(wù)部正式批準，北京京港地鐵取得工商營(yíng)業(yè)執照。功夫不負有心人。王灝創(chuàng )立的中國化的PPP模式終于結出碩果，京投公司為北京地鐵四號線(xiàn)成功引入了“香港地鐵-首創(chuàng )集團”聯(lián)合體的55億元的建設投資，而這是迄今為止我國內地第一個(gè)特許經(jīng)營(yíng)的地鐵項目，也是京港合作最大的一個(gè)投資項目。

    創(chuàng )新締造價(jià)值PPP模式社會(huì )影響深遠

    王灝的創(chuàng )新投融資理論既為北京地鐵四號線(xiàn)項目解決了融資難題，也為政府節省了巨額的項目后期運營(yíng)補貼費用。同政府全額投資相比，北京地鐵四號線(xiàn)為政府節省了55億元的地鐵B部分投資，同時(shí)京港地鐵還承擔了四號線(xiàn)建設投資增加風(fēng)險和2億元的開(kāi)通費用。此外，30年經(jīng)營(yíng)權內，不但32億元的更新改造費由京港地鐵承擔，相反京港地鐵還向政府每年上交4250萬(wàn)元租金。綜合算來(lái)，四號線(xiàn)項目總體可節約政府財政支出100多億元。
    從理論研究到模型設計，再到項目融資成功，直至項目最后建成投入運營(yíng)，王灝的PPP模式實(shí)現了從概念引進(jìn)到完成實(shí)踐的全過(guò)程，前后歷時(shí)長(cháng)達八年時(shí)間。該模式在北京地鐵四號線(xiàn)的成功應用，將為目前世界經(jīng)濟危機背景下國內其他諸多基礎設施項目的投融資提供了一個(gè)可以借鑒的方法。王灝認為：在PPP模式下，政府部門(mén)和社會(huì )投資之間可以取長(cháng)補短，發(fā)揮政府公共機構和社會(huì )機構各自的優(yōu)勢，彌補對方的不足，不但有利于轉變政府職能，減輕財政負擔，提高項目運作效率，而且還能夠提高公眾的社會(huì )福利，從而實(shí)現公共設施服務(wù)質(zhì)量的提高。
    創(chuàng )新締造價(jià)值。京投公司的經(jīng)營(yíng)團隊在王灝的帶領(lǐng)下成功運作的項目刷新了多項業(yè)界紀錄：國內基礎設施領(lǐng)域第一個(gè)公私合作(PPP)項目，吸引社會(huì )投資55億元；國內軌道交通行業(yè)第一個(gè)建設-轉移(BT)項目，應用于地鐵奧運支線(xiàn)，節省投資3.35億元；2000年企業(yè)債券實(shí)行額度審批以來(lái)第一支以軌道交通企業(yè)作為發(fā)行主體的企業(yè)債券——“04京地鐵債”20億元，累計發(fā)行60億元；國內金融領(lǐng)域第一個(gè)人民幣貸款利率期權項目，融資80億元；成功發(fā)行了國內軌道交通領(lǐng)域第一支短期融資債累計90億元；國內軌道交通行業(yè)第一個(gè)銀行競標貸款額度項目，累計融資近1600億元；國內軌道交通行業(yè)第一個(gè)固息貸款項目；國內軌道交通行業(yè)第一個(gè)出口信貸項目；成功在國內軌道交通行業(yè)第一個(gè)利用信托方式引入了10億元社�；�金；成功運作國內最大一筆股權信托項目200億元；成功獲批保險債券投資計劃，總規模30億元，成為保監會(huì )2009年4月頒布相關(guān)政策后獲批地第一家將保險資金引入軌道交通領(lǐng)域的企業(yè)。
    這些在全國同行業(yè)首創(chuàng )的融資方式為京投公司圓滿(mǎn)完成北京軌道交通建設的巨額融資任務(wù)奠定了堅實(shí)的基礎。截至2009年10月，京投公司累計落實(shí)資金2800多億元，提前6年完成北京市軌道交通建設的融資任務(wù)，可節約資金成本200多億元。
    PPP模式為北京地鐵四號線(xiàn)的投融資發(fā)揮了重要的作用，同時(shí)也改寫(xiě)了我國重大基礎設施項目只能由政府部門(mén)投資及運營(yíng)管理的歷史，為我國其它重大基礎設施項目的投融資提供了一個(gè)可以借鑒的嶄新模式。