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2010-08-06 作者： 來(lái)源：華夏時(shí)報
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滬寧高鐵開(kāi)通后，原先的動(dòng)車(chē)組列車(chē)進(jìn)行大調整，動(dòng)車(chē)組列車(chē)面臨被“砍掉”的危險，有不少乘客抱怨自己“被高鐵”了。
“現在滬寧線(xiàn)上賣(mài)的票，高鐵票是絕對主角。原先的動(dòng)車(chē)組發(fā)車(chē)次數已經(jīng)大大減少，以后恐怕會(huì )繼續縮減�！鄙虾ｈF路局萬(wàn)航渡路售票中心工作人員告訴記者，調整之后早晨6時(shí)－9時(shí)之間發(fā)車(chē)都是以高鐵為主，而動(dòng)車(chē)的車(chē)次則要往后排。
今年4月，媒體披露：中國第一條高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)——京津城際鐵路運營(yíng)了近兩年時(shí)間，虧損約7億元。京津高鐵自2008年8月開(kāi)通以來(lái)，旅客運量不足2000萬(wàn)人次，僅為設計能力的70％左右。上座率不足、投入成本高而票務(wù)收入低，成為虧損的重要原因。
京津高鐵遇冷，給長(cháng)三角地區正在興起的高鐵建設上了一課。有專(zhuān)家指出，高票價(jià)背后的冷清和乘客的“被高鐵”，反映出投資管理部門(mén)急于回收成本的管理模式的僵化。
據了解，除了正在建設的京滬高鐵，今年在長(cháng)三角地區就有包括滬杭、杭甬、寧安（南京—安慶）、淮揚鎮（淮安—揚州—鎮江）等在內的11條高鐵線(xiàn)正在加速建設。這些鐵路投資主體都是地方政府，投資、運營(yíng)模式與滬寧高鐵有相似之處。
江蘇省社會(huì )科學(xué)院副院長(cháng)張顥瀚指出，政府部門(mén)如果過(guò)于考慮快速回收資金而不顧及市場(chǎng)需求因素，將不利于高鐵長(cháng)期的發(fā)展。
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