“8·24”伊春空難在網(wǎng)絡(luò )上引起強烈反響，網(wǎng)友在向遇難者表示深切悼念的同時(shí)，希望國家進(jìn)一步加強民航安全監管，對快速發(fā)展的支線(xiàn)航空業(yè)加強管理。

　　網(wǎng)友質(zhì)疑飛行員霧天夜降

　　據媒體報道和幸存者敘述，在空難發(fā)生時(shí)，伊春當地為大霧，能見(jiàn)度只有二、三百米，飛機在著(zhù)陸后發(fā)生爆炸并起火。有媒體報道稱(chēng)，南航黑龍江分公司運行安全技術(shù)部2009年8月27日印發(fā)的“關(guān)于伊春林都機場(chǎng)運行安全措施”文件明確指出，“9月1日以后伊春機場(chǎng)原則上不飛夜航”。網(wǎng)友對飛機在這樣的條件下降落表示質(zhì)疑。
　　新浪海南省�？谑芯W(wǎng)友jf_zhu0208認為，“航空公司、民航監管局和飛行員都負有主要責任。航空公司為了經(jīng)濟利益，加班飛行，低能見(jiàn)度在復雜機場(chǎng)夜航，增加了風(fēng)險。而目前安全監管局對航空公司飛行人員超負荷工作，并且更改作息條例，將飛行員七天內連續休息48小時(shí)改成36小時(shí)。飛行員在關(guān)鍵時(shí)候沒(méi)有把住，意識和僥幸也是主要原因�！�
　　人民網(wǎng)強國論壇“鄭華淦”表示，既然有“原則上”不飛夜航的紅頭文件，為何突破“原則”造成空難？“原則上”的紅頭文件讓鮮血染得更紅了，不知道再會(huì )不會(huì )堅持“原則”？
　　在新華網(wǎng)論壇上，網(wǎng)友“夢(mèng)想宇航員”認為，一是山林區不宜建小機場(chǎng)，嚴格9月1日前不得實(shí)施夜航。顯然是金錢(qián)又大于安全。二是飛行員過(guò)度疲勞駕駛。網(wǎng)友“眾人合力造大船”表示，從初步報道分析事故原因應是天氣復雜能見(jiàn)度低，也可能有切變氣流，小機場(chǎng)沒(méi)有盲降設備，著(zhù)陸燈光不明顯，飛行員經(jīng)驗不足下降過(guò)快，導致離跑道兩千多米外提前接地。
　　空軍試飛專(zhuān)家徐勇凌在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)也表示，在這樣的低氣象條件下VD8387航班為什么還繼續運行，需要有關(guān)部門(mén)給出解釋。
　　此外，伊春是一座支線(xiàn)機場(chǎng)，于2009年8月正式首航。一些媒體和網(wǎng)友對支線(xiàn)機場(chǎng)建設過(guò)程中存在的問(wèn)題提出了自己的看法。一位民航管理部門(mén)的高層人士在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，“伊春空難事故的最終原因盡管還沒(méi)有調查清楚，但可以肯定的是，中國支線(xiàn)航空發(fā)展到現在，是需要進(jìn)行規范的時(shí)候了，只有這樣才能提高我們的安全水平�！�

　　正視安全隱患加強民航業(yè)監管

　　網(wǎng)友“侯若石”就此空難事件提出，這次空難的發(fā)生看似偶然，實(shí)則必然。在國內，近些年盲目建支線(xiàn)機場(chǎng)和發(fā)展航空公司早以為事故發(fā)生埋下隱患。不僅在東北，在我國其他邊疆省份，不管經(jīng)濟水平高低、百姓消費水平如何，都以大上快上機場(chǎng)建設項目為一屆政府和官員的政績(jì)，有形的機場(chǎng)好建，無(wú)形的機場(chǎng)卻沒(méi)建設起來(lái)。在硬件設施匱乏、管理水平落后的條件下，發(fā)生空難的概率必然增加。北京奧運會(huì )后，國內航班延誤已成家常便飯，盡管民航局三令五申也解決不了，這說(shuō)明民航的管理水平實(shí)在落后。因此提升民航的管理水平、適度建設支線(xiàn)機場(chǎng)、充實(shí)完善硬件設施等，才能避免空難事故的再次發(fā)生。
　　網(wǎng)友“陸游”認為，從此次空難看出，執飛人員的專(zhuān)業(yè)水準和權益保障問(wèn)題十分突出。因此，除了硬件設施外，加強執飛人員的專(zhuān)業(yè)培訓，增強其處理復雜狀況的能力，并保障其充分休息權十分必要。同時(shí)，加強機場(chǎng)、航空公司、民航局等各級管理人員的專(zhuān)業(yè)化培訓、提升其服務(wù)技能和水平也是避免事故再次發(fā)生的關(guān)鍵。