香港陸地面積僅1100平方公里，而700多萬(wàn)人口又集中分布在香港島、九龍以及新界的部分地區。在這個(gè)人口密集的彈丸之地，能做到城市交通高效、便捷、舒適，特區政府的部分資深專(zhuān)家表示，主要是依靠科學(xué)規范的體系設計和以人為本的管理理念。
一切設計為了方便乘客
港鐵換乘站的設計，貫穿著(zhù)以人為本的原則。在金鐘等換乘站換車(chē)只需在同一月臺進(jìn)行。乘客從一邊下車(chē)，步行幾十米在對面即可轉乘另一條線(xiàn)路的列車(chē)。由于港鐵市區路段的列車(chē)班次密集，同一月臺換乘時(shí)間比較短。
“設計方面最重要的就是方便乘客。所以我們做規劃時(shí)在換乘方面下了很多功夫�！睋愀坭F路有限公司總建筑師楊思偉介紹“港鐵網(wǎng)絡(luò )有13個(gè)換乘站，其中9個(gè)可以實(shí)現同月臺換乘，換乘時(shí)間大概只需15秒鐘，人員運轉速度快，交通系統才稱(chēng)得上高效。如果不是同月臺換乘，乘客需要上下樓梯或走通道，那樣一次換乘就需要兩三分鐘�！�
為了實(shí)現同月臺換乘，港鐵付出了較高成本。以荔景站為例，港鐵重新鋪設了部分相關(guān)路段路軌，并修建多層車(chē)站，利用兩個(gè)樓層月臺實(shí)現同月臺換乘。楊思偉說(shuō)，雖然代價(jià)大一些，但能讓乘客方便迅捷地抵達目的地，而不必滯留在途中，這樣有助于減少交通擁堵。從長(cháng)遠看是節約了大量隱性成本。此外，香港地鐵站的通道和出口如八爪章魚(yú)般四通八達，站名、路名、建筑名標志清晰明確，最大限度地加快了人流疏散。
為實(shí)現人車(chē)分流，香港還在繁華地帶修建了很多過(guò)街天橋，不少天橋裝有電梯和雨棚，商業(yè)區也提至第二層。這樣做可以最大限度地減少路面的紅綠燈數量，保證行車(chē)速度，減少擁堵，也讓行人更加安全。在路面交通上，香港通過(guò)多匝道的設計避免隧道口、路口和立交橋出口形成瓶頸，造成堵塞。此外，主要的碼頭、地鐵站都和巴士站毗鄰，便于人員和車(chē)輛在立體交通網(wǎng)絡(luò )中有序、通暢、快速地流動(dòng)。
細化紅綠燈設置
紅綠燈的設置也體現了香港交通設計以人為本、追求便利的理念。在繁忙的路口，紅綠燈的分工盡可能細化，即使不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車(chē)流也盡量用兩組或多組燈分段控制。
以九龍柯士甸道和漆咸道南的十字路口為例，其中一條道路上的橫過(guò)馬路用4組紅綠燈分段控制，任何一個(gè)沒(méi)有機動(dòng)車(chē)通行的分段都可以過(guò)人。整個(gè)十字路口共有10組控制人流的紅綠燈，另有2個(gè)根據路面情況提醒行人和車(chē)輛通行的分段。
特區政府運輸署高級工程師陳國基說(shuō)，細化紅綠燈設置各司其職，不但保證了行人安全，而且縮短了行人和車(chē)輛的等候時(shí)間，提高了交通效率。目前，香港正在推廣使用區域道路安全系統，配合廣泛分布于各路段的閉路電視攝像頭，根據車(chē)流和人流狀況，實(shí)時(shí)遠程控制紅綠燈的等待時(shí)間。