11月3日，我國首條全地下城際軌道交通——廣佛線(xiàn)開(kāi)通，大大方便廣州和佛山市民的出行和往來(lái)。記者　陳曄華/攝

3月12日，施工人員正在對將要投入使用的上海虹橋交通樞紐的內部設施進(jìn)行調試。記者　裴鑫/攝

東京車(chē)站，乘客在自助購買(mǎi)車(chē)票。四通八達的軌道交通是日本人平時(shí)出行的首選。記者　季春鵬/攝

    ●跨地區地鐵的修建是否會(huì )加速城市圈內城市的融合？
　　●高鐵和地鐵同時(shí)運營(yíng)是否存在重復建設的問(wèn)題？
　　●與世界知名的城市圈相比有什么需要注意的地方？

　　隨著(zhù)北京地鐵進(jìn)河北規劃上報國務(wù)院、上海至昆山地鐵項目的奠基，廣佛地鐵首期的開(kāi)通運營(yíng)，長(cháng)三角、珠三角和京津冀三大城市圈似乎不約而同地都開(kāi)始了跨地區地鐵的修建。這些跨地區地鐵的修建是否會(huì )加速城市圈內城市的融合？對三大城市圈的經(jīng)濟發(fā)展將會(huì )起到怎樣的作用？和已經(jīng)運營(yíng)及業(yè)已開(kāi)工建設的高鐵是什么關(guān)系，是否存在重復建設的問(wèn)題？與世界上知名的城市圈相比，有什么值得借鑒和需要注意的地方？針對這些疑問(wèn)，《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)了相關(guān)專(zhuān)家與參與規劃的人士。

　　加速

　　三大城市圈展開(kāi)軌道交通建設

　　參與全球競爭不再是單個(gè)城市而是城市群

　　11月7日，北京市政府相關(guān)人士在“2010首都圈發(fā)展高層論壇”上表示，根據規劃，第一期2015年北京市軌道交通運營(yíng)里程將達561公里，第二期向河北延伸1100公里地鐵，“目前第二期規劃已經(jīng)做出來(lái)了，并上報國務(wù)院”。早在今年3月全國兩會(huì )上，全國人大代表、北京市發(fā)改委主任張工就曾表示，北京地鐵線(xiàn)路有望延伸至周邊河北的城鎮，這也是北京市第一次明確表示地鐵將出界。此前河北涿州、廊坊、燕郊、保定等地都曾希望北京地鐵延至當地。
　　據了解，地鐵的一般設計時(shí)速在80公里以?xún)�，綜合考慮到站點(diǎn)�？繒r(shí)間，地鐵時(shí)速在60到70公里之間。地鐵一旦修通，燕郊、三河、香河等地方到北京市中心的時(shí)間將在一小時(shí)內。
　　11月3日，廣佛地鐵首期開(kāi)通運營(yíng)，這是我國首條開(kāi)通運營(yíng)的跨城市地鐵。廣佛線(xiàn)項目總投資146.75億元，省政府給予一定補貼，由廣州、佛山兩市按51∶49的股比共同出資建設。
　　佛山市城市規劃勘測設計研究院注冊規劃師彭雄亮在接受《經(jīng)濟參考報》記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，珠三角城市均同屬一省，因此跨區域城際軌道項目往往由省一級政府層面主導，廣佛之間的跨市地鐵則由兩市協(xié)調。在行政區劃上，廣州是一個(gè)沒(méi)有西部郊區的城市，因此廣州東西向的地鐵往往都修到了廣佛邊界，這也為兩市地鐵網(wǎng)絡(luò )全面對接創(chuàng )造了良好的條件。
　　10月26日，全國首條跨省軌道交通——延伸至昆山花橋的上海軌道交通11號線(xiàn)北段工程舉行奠基，作為上海軌道交通11號線(xiàn)的西延線(xiàn)，這條輕軌直接將上海主城與昆山連接到一起，該項目奠基后將加快推進(jìn)施工區域內的征地、管線(xiàn)搬遷及交通便道建設，預計2011年3月全面開(kāi)工，2012年12月通車(chē)試運營(yíng)。
　　該項目全長(cháng)約6公里，設3座高架車(chē)站，工程由上海和江蘇共同建設，總投資16.95億元。為此，去年底昆山市組建了軌道交通投資發(fā)展有限責任公司，承擔上海軌道交通11號線(xiàn)向花橋延伸工程立項、投融資等職能，而工程建設主要由上海市方面承擔。延伸段工程與上海軌道交通11號線(xiàn)將采用先貫通后分段的方式運營(yíng)。
　　昆山市委書(shū)記張國華表示，跨省軌道交通將使昆山與上海真正實(shí)現交通的無(wú)縫對接，對提升昆山的交通和區位優(yōu)勢，凸顯昆山與上海的“同城效應”，推動(dòng)長(cháng)三角交通一體化起到積極的示范作用。
　　三大城市圈對軌道交通的加速建設，凸顯了我國對城市圈交通基礎設施建設的重視和對其在推進(jìn)城市圈加快融合發(fā)展上寄予的期望。彭雄亮說(shuō)，現在參與全球競爭的基本單位已經(jīng)不是城市而是城市群，這是我國主要的三大經(jīng)濟圈極力通過(guò)基礎設施網(wǎng)絡(luò )一體化增強競爭力的重要背景。
　　參與廣佛項目規劃的佛山市科學(xué)技術(shù)學(xué)院道路與交通工程設計研究所所長(cháng)曾曉明對《經(jīng)濟參考報》記者說(shuō)，城市基礎交通設施突破行政區劃隔斷，實(shí)現真正意義上的互通，使區域經(jīng)濟一體化步伐大大提速，強化大區域的同城效應。

　　警惕

　　整體規劃應避免重復建設

　　高鐵地鐵是不同的軌道交通模式，既有互補也有競爭

　　同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授表示，地鐵跨省是打破行政區劃隔斷的一種重要嘗試，也是我國城市軌道交通跨區域發(fā)展的新突破。
　　彭雄亮規劃師告訴《經(jīng)濟參考報》記者，現在大城市基本都做過(guò)綜合交通規劃，強調多種交通功能“零換乘”，因此規劃軌道交通樞紐往往是多種交通模式的換乘樞紐。例如上海虹橋交通樞紐，就是一個(gè)集機場(chǎng)、鐵路、城市軌道交通、城際軌道交通、公交車(chē)、長(cháng)途巴士、出租車(chē)等多種公共交通方式為一體的大型綜合換乘樞紐。世界級城市群都是一體化程度比較高的區域，城市間的聯(lián)合讓分工更加緊湊細密，并盡量減少了重復建設。
　　然而，在江蘇昆山與上海間已經(jīng)有開(kāi)通運營(yíng)的滬寧高鐵，而北京和河北之間也有高鐵可達。不僅如此，高鐵的時(shí)速在350公里，比時(shí)速80公里的地鐵要快得多。因此有人質(zhì)疑，在已經(jīng)存在高鐵的情況下是否還有必要修建地鐵？是否存在重復建設的問(wèn)題？
　　曾曉明所長(cháng)認為，如果兩條線(xiàn)路的線(xiàn)向一樣，的確有可能形成重復建設，尤其在客流量上有可能出現“吃不飽”的問(wèn)題�？紤]到軌道交通每公里的投資成本高昂，同時(shí)，修高鐵和地鐵也應根據兩點(diǎn)間的距離及施工條件等多方面因素加以區分，盡量避免在相同線(xiàn)路上修建多條軌道交通，因此在規劃設計時(shí)應綜合考慮，形成無(wú)縫連接。他又根據廣佛地鐵項目的規劃建設和運營(yíng)的經(jīng)驗提醒，兩區域間的協(xié)調與溝通也很關(guān)鍵。從建設資金、運營(yíng)管理方面都需要進(jìn)行明確的權責劃分，“建設可以各自負責各自地界上的事兒，可規劃設計時(shí)就需要考慮接口問(wèn)題、線(xiàn)路走向等等問(wèn)題。一旦涉及運營(yíng)，需要注意的問(wèn)題就更多了，需要溝通和協(xié)調。例如票價(jià)的制定就需要照顧兩地的經(jīng)濟水平，廣佛和滬昆線(xiàn)這個(gè)問(wèn)題可能不會(huì )太明顯，我擔心的是北京至河北這條線(xiàn)，因為兩地的人均收入水平差距相對來(lái)說(shuō)是比較大的。另外在運營(yíng)管理、車(chē)輛配置和調度等諸多細節上都需要一段時(shí)間的磨合�！�
　　彭雄亮則認為，時(shí)速350公里的高鐵和時(shí)速80公里的地鐵有著(zhù)不同的目標客流，是兩種互補的軌道交通模式。高鐵針對的是城市之間的交通快速通達，而地鐵針對的是城市內部組團間的交通聯(lián)系。對于城市政府而言，建設軌道交通的推動(dòng)力主要來(lái)自站點(diǎn)周邊的土地開(kāi)發(fā)和解決日益嚴重的交通擁堵。前者利用地鐵拉開(kāi)城市空間骨架，促進(jìn)區域城市空間一體化，并為舊城產(chǎn)業(yè)升級和新城開(kāi)發(fā)提供推動(dòng)力；后者利用軌道交通的便利性減少汽車(chē)的使用，促進(jìn)城市低碳發(fā)展。他同時(shí)指出，地下空間投資成本高，而且一旦成型很難恢復原貌，因此地下交通規劃往往一做至少50年，以便為未來(lái)軌道建設預留重要的通道和換乘條件。而具體實(shí)施則根據城市社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展情況編制近10年至20年建設計劃。
　　孫章教授也表示，通過(guò)軌道交通實(shí)現跨區域互通需要一定條件，大城市周邊連通的城市必須具有一定規模，以保障連通后擁有一定客流量，具備未來(lái)組團式發(fā)展或者發(fā)展衛星城的條件，軌道交通運營(yíng)距離也應合理，距離太長(cháng)實(shí)用性就會(huì )降低。同時(shí)，跨區域軌道交通建設應更多采用以地面和高架結合的方式，盡量降低成本。

　　啟示

　　沒(méi)有都市圈就沒(méi)有“世界城市”

　　美國大紐約區、日本大東京區、英國倫敦城市群、法國巴黎區的建設可資借鑒

　　美國的大紐約區、日本的大東京區、英國的倫敦城市群、法國的巴黎區等都是知名的世界級群市圈，它們都是本國重要的經(jīng)濟增長(cháng)極。美國三大城市群的GDP占全美的67%，日本三大城市群的GDP占全日本的70%。相比之下，中國三大城市群(珠三角，長(cháng)三角，京津冀)的GDP僅占全國份額的39%。北京市政府研究室副主任史利國研究員表示，沒(méi)有都市圈不可能產(chǎn)生“世界城市”，“從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，所謂的建設世界城市，實(shí)際上最需要的就是加快發(fā)展都市圈、城市群�！�
　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)崔忠付對《經(jīng)濟參考報》記者說(shuō)，沒(méi)有完備的公共交通系統，城市群幾乎就不會(huì )形成。方便、快捷的交通網(wǎng)絡(luò )體系建設，是確保都市圈一體化發(fā)展的前提和支撐。
　　據了解，城市圈的發(fā)展，交通是首要問(wèn)題，任何世界級的城市圈，從中心到邊緣的時(shí)間一般不會(huì )超過(guò)一個(gè)半小時(shí)，否則稱(chēng)不上一個(gè)真正的城市圈。
　　曾曉明所長(cháng)指出，大東京和大巴黎區的交通體系建設都是世界級城市圈的典范。東京城市圈主要指日本東海岸太平洋沿岸城市帶，作為交通中心，鐵路、公路、航空和海運組成了一個(gè)四通八達的交通網(wǎng)，通向日本全國及世界各地。該區的軌道交通密度和長(cháng)度都居世界大城市首位，其主要軌道交通工具有JR線(xiàn)(即城市新干線(xiàn))、地下鐵、輕軌等，30家軌道交通公司經(jīng)營(yíng)著(zhù)該地區總長(cháng)2000多公里軌道線(xiàn)路。數據顯示，每天通過(guò)軌道交通方式出行人次占到一天出行總人次的43%，每天通過(guò)軌道交通方式出行的人次占到總人次的86%，在早高峰時(shí)段高達91%。
　　軌道交通也承擔了巴黎城市圈的主要交通。巴黎目前城市內共有14條地鐵線(xiàn)路，總長(cháng)度212公里。巴黎大區的軌道交通包括多種形式，有常規地鐵、市域快速軌道交通(RER)、輕軌和市郊鐵路。其中A、B、C、D、E5條RER線(xiàn)連接5座新城，輻射式的市郊鐵路28條。在2000年巴黎大區公共交通的總客運周轉量中，RER和市郊鐵路承擔了57.6%。
　　在我國，京津城際、滬寧、滬杭等城際軌道交通已經(jīng)實(shí)現了城市之間的公交化運營(yíng)，廣佛地鐵首期也已開(kāi)通運營(yíng)，軌道交通已經(jīng)逐漸成為城市群內部新的城際交通方式。
　　曾曉明表示，從東京城市圈和巴黎城市圈的模式可以得到啟示，軌道交通的規劃首先應分析兩城市之間的客流量和客流結構，并預測客流結構的未來(lái)發(fā)展趨勢，其次要將城際軌道交通與城市交通無(wú)縫銜接。
　　河北省委常委、常務(wù)副省長(cháng)趙勇表示，京冀間將以建設快速通道為重點(diǎn)，以同城化為目標，推進(jìn)13個(gè)縣(市、區)交通基礎設施與北京的全面對接。希望河北能在2015年，主要經(jīng)濟指標比2010年翻兩番，地區生產(chǎn)總值由2010年的1196億元達到4784億元，年均增長(cháng)31%以上；全部財政收入由2010年的200億元達到800億元，年均增長(cháng)32%；城區總人口由2010年的165萬(wàn)人達到300萬(wàn)人、年均增長(cháng)12.7%，城鎮化率由2010年的33%上升到60%、年均增長(cháng)5.4個(gè)百分點(diǎn)。2020年，主要經(jīng)濟指標比2015年再翻一番，地區生產(chǎn)總值達到9568億元，全部財政收入達到1600億元，城區總人口達到400萬(wàn)人，城鎮化率達到70%。
　　廣東也已經(jīng)出臺全國第一個(gè)城際快速軌道交通網(wǎng)絡(luò )規劃，按照《規劃》，線(xiàn)網(wǎng)規模將以?xún)蓷l主軸、三條放射線(xiàn)和兩條聯(lián)絡(luò )線(xiàn)構筑主骨架，線(xiàn)網(wǎng)總規模約599.6公里。到2020年后此交通系統將連通珠三角地級以上城市，以廣州為中心，1小時(shí)內9個(gè)城市可以互相通達，形成真正意義上的“一小時(shí)生活圈”。珠三角城際快速軌道交通實(shí)際上就是珠三角城市群內部的“公交”系統，成為珠三角現代大交通運輸的主力。