近期，關(guān)于“限車(chē)令”的話(huà)題再次引發(fā)社會(huì )熱議。有觀(guān)點(diǎn)認為，應該從購車(chē)需求這個(gè)環(huán)節上就限制；也有觀(guān)點(diǎn)認為，購車(chē)需求不能限制，而應該提高汽車(chē)使用成本，在使用環(huán)節上引導；還有觀(guān)點(diǎn)認為應完全否定經(jīng)濟杠桿的作用，與其限制個(gè)人車(chē)主，不如政府多在公共交通、道路建設上下功夫。
　　筆者認為，以購車(chē)需要配車(chē)位、車(chē)輛配額招標等方式對汽車(chē)擁有量進(jìn)行直接控制的方法，在目前的中國并不適用。
　　一方面，對購車(chē)需求進(jìn)行直接限制，會(huì )在已購車(chē)和未購車(chē)的消費者之間形成巨大的社會(huì )不公平。雖然隨著(zhù)城市化的進(jìn)程，中國家庭擁有汽車(chē)的數量飛速增長(cháng)，但是我們也要看到，依然有相當一部分消費者目前還不具備購車(chē)能力，中國人均汽車(chē)擁有量仍十分低。
　　另一方面，雖然國外治理交通擁堵的方案中，也不乏直接控制汽車(chē)擁有量的手段，比如在控制私人小汽車(chē)數量方面，新加坡就實(shí)施了汽車(chē)配額系統和進(jìn)入限制區收費制度等措施。在新加坡，上路的汽車(chē)需要“上路證”，其數量由政府嚴格控制，確保每年新增汽車(chē)數量不超過(guò)3%。但是，新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車(chē)數量，其基礎在于成熟的公共交通系統及合理有序的城市規劃。目前，新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽車(chē)還擁有全天候專(zhuān)用道和優(yōu)先交通信號。
　　也就是說(shuō)，限制汽車(chē)數量的一個(gè)必要基礎是合理的城市整體規劃及成熟的公共交通系統。
　　筆者認為，破解堵車(chē)難題，政府部門(mén)發(fā)揮私家車(chē)在使用環(huán)節的引導作用是比限制購車(chē)更理性的決策。與西方發(fā)達國家相比，中國大城市在用車(chē)成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價(jià)格中所占比重偏低，多開(kāi)車(chē)多繳稅、少開(kāi)車(chē)少繳稅的思想沒(méi)有深入人心。再有，中心城區停車(chē)費等經(jīng)濟杠桿的作用尚沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。
　　此外，國外治理交通擁堵的實(shí)踐證明，從運輸裝備角度擴大交通服務(wù)能力是可行的方法，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統等。
　　因此，解決交通擁堵難題，只靠汽車(chē)數量的管理和交通實(shí)時(shí)管理，往往是事倍功半甚至無(wú)濟于事，只有采取治本與治標相結合的綜合管理模式才能有效緩解。在目前情況下，合理規劃道路建設，提高科學(xué)管理水平，梳理整合公交線(xiàn)路，挖掘道路潛力，加快公車(chē)改革步伐，適當限制汽車(chē)使用，規范交通行為等，顯得尤為重要。