“我代表部黨組表態(tài)，我個(gè)人及黨組成員決不插手干預鐵路工程項目，請全路干部職工監督�！�
2月13日，盛光祖回到闊別十年的鐵道系統，第一天來(lái)到鐵道部的第一句公開(kāi)講話(huà)吸引了全國的注意。這位剛剛履新的鐵道部黨組書(shū)記的表態(tài)，讓人不免感到一種臨危受命的使命感。
據2月12日新華社電，中共中央決定，任命盛光祖為鐵道部黨組書(shū)記，同時(shí)免去劉志軍鐵道部黨組書(shū)記職務(wù)。
或許在外界看來(lái)，盛光祖是突然空降，實(shí)際上，在鐵路人看來(lái)，盛光祖不過(guò)是在離開(kāi)鐵路系統十年后的一次回歸，只不過(guò)是值此特殊時(shí)刻，這個(gè)回歸有些突然。
新書(shū)記乃是鐵路人
1968年，作為共和國的同齡人，盛光祖大學(xué)畢業(yè)，開(kāi)始其鐵路生涯。
據盛光祖的一位前同事告訴時(shí)代周報，盛大學(xué)畢業(yè)后于1969年分配到了南京鐵路分局工務(wù)段。從那時(shí)候起至他調任海關(guān)總署之時(shí)，盛已在鐵路系統工作了32年。
盛先后擔任上海鐵路局南京分局、杭州分局分局長(cháng)兼黨委書(shū)記，濟南鐵路局局長(cháng)、黨委書(shū)記，1994年調任鐵道部黨組成員、總經(jīng)濟師，1996年任鐵道部政治部主任、黨組成員兼直屬機關(guān)黨委書(shū)記、副部長(cháng)級，1999年任鐵道部副部長(cháng)、黨組成員，
2000年調任海關(guān)總署副署長(cháng)、黨組成員，2008年3月任海關(guān)總署署長(cháng)、黨組書(shū)記。
在此同事眼中，盛光祖是一個(gè)“能干、肯干又和氣的人”。
據該同事介紹，盛光祖在南鐵分局工務(wù)段一直做到副段長(cháng)，此后在1980年的一次抗洪搶險中，被領(lǐng)導發(fā)現。當時(shí)他光著(zhù)腿和工人們一起下水搶修鐵路，給當時(shí)在現場(chǎng)視察的上海鐵路局領(lǐng)導深刻印象。加之口碑不錯，不久，盛光祖便被提拔為南京鐵路分局副書(shū)記，再過(guò)了不到半年，就提拔到上海鐵路局做人事處處長(cháng)。又過(guò)了不到一年，在1983到1984年期間，盛光祖回到南京鐵路分局，做了書(shū)記，此后成為局長(cháng)兼書(shū)記，其管轄著(zhù)南京鐵路分局4萬(wàn)多職工。
盛光祖是南京江寧人，他的愛(ài)人當初也只是中央商場(chǎng)的一名普通集體職工，岳父是普通的退休干部，據知情人介紹，“他是靠自己一步步做起來(lái)的，沒(méi)有任何其他背景。他愛(ài)人到了鐵路系統后一直也就是集體職工，是在他調任鐵道部以后，才一起跟到北京了”。
盛光祖閑暇之余的愛(ài)好是打橋牌，只要有空他每周周末都會(huì )在南京鐵路俱樂(lè )部打橋牌，橋牌風(fēng)當時(shí)風(fēng)靡了全中國，而鐵道部火車(chē)頭橋牌隊水平也為當時(shí)各行業(yè)體協(xié)之首。由于盛光祖的牌打得不錯，還做了江蘇省橋牌協(xié)會(huì )主席。
一位盛光祖的牌友向時(shí)代周報介紹，盛光祖打牌的時(shí)候從來(lái)不談工作，他的牌搭子是他的辦公室主任，盛光祖打牌時(shí)沒(méi)什么架子，談笑風(fēng)生，牌友們經(jīng)常分抽他的煙�！安贿^(guò)，即便是領(lǐng)導，大家打牌也不讓他，但是，他橋牌水平還是挺高的，贏(yíng)多負少�！�
韓杼濱任鐵道部長(cháng)時(shí)期，盛光祖調任鐵道部。
有濟南鐵路局人士向時(shí)代周報表示，盛光祖擔任濟南鐵路局局長(cháng)的數年，當時(shí)的工作思路是，穩步有條理地做好日常工作，高效率地工作，盡量不搞突擊，盡量保證員工節假日的正常休息。
2000年，時(shí)任鐵道部副部長(cháng)、黨組成員的盛光祖，調任海關(guān)總署副署長(cháng)、黨組成員。當時(shí)正值廈門(mén)遠華走私案和湛江特大走私案后，海關(guān)系統出現大范圍的人事調整。盛光祖的走馬上任如同本次回歸鐵道部一樣，都是帶著(zhù)明確的任務(wù)而去。而在2008年升任海關(guān)總署署長(cháng)之后，盛光祖集中精力調研如何建立海關(guān)的“大監管體系”，建立這一套新的監督管理體系成為了盛光祖的首要工作重點(diǎn)。不過(guò)，調整還未推進(jìn)，盛光祖就突然被召回鐵路系統。
高鐵建設債臺高筑
盛光祖履新之時(shí)，有關(guān)中國鐵路改革的若干問(wèn)題又重新被人們提起。最關(guān)注的或是外界對高鐵建設的褒貶不一。
據鐵道部?jì)炔课募@示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬(wàn)億元，負債規模達到1.3萬(wàn)億元，其中長(cháng)期負債增加較多，達到0.85萬(wàn)億元，流動(dòng)負債0.45萬(wàn)億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。而2010年鐵道部固定資產(chǎn)投資達到83.4億元，其中基本建設投資達到70.9億元，分別比上一年度增加了18.8%
和18.1%。固定資產(chǎn)投資的大部分是用于高鐵建設。
鐵道部紀委書(shū)記安立敏在2011年1月7日的一個(gè)內部講話(huà)上透露，當前，鐵路發(fā)展正處在一個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，大量的工程還在建設之中，年投資仍數以千億計。
安立敏表示：近幾年來(lái)，中國鐵路建設高速發(fā)展，在國際國內贏(yíng)得高度認可。中國高鐵已由追趕者變?yōu)橐I(lǐng)者，成為國家對外交往的一個(gè)重要品牌。但是，我們也要清醒地看到，對于中國鐵路建設規模持續高位運行特別是高鐵的發(fā)展，社會(huì )各界在高度認可的同時(shí)，也在高度關(guān)注。能否確保安全、質(zhì)量、廉潔，防止出現嚴重“硬傷”，這是我們建設者都面臨的現實(shí)考驗。
“京滬高鐵將運行時(shí)速確定為380公里缺少科學(xué)依據”，國內著(zhù)名鐵路專(zhuān)家、上海同濟大學(xué)交通運輸學(xué)院孫章教授對時(shí)代周報表示。
按照鐵道部的計劃，京滬高鐵將于2011年6月底前建成通車(chē)，這比最早的規劃通車(chē)日期提前了一年多時(shí)間。此前，鐵道部高管已經(jīng)多次表示，采用新型國產(chǎn)CRH380A高速動(dòng)車(chē)組后，京滬鐵路列車(chē)時(shí)速從設計時(shí)速350公里提高到了每小時(shí)380公里。
孫章認為這個(gè)決定風(fēng)險評估做得不夠，
“我們上線(xiàn)最早的京津高鐵，才安全跑了兩年多時(shí)間，日本的新干線(xiàn)已經(jīng)47年了還沒(méi)有發(fā)生過(guò)人為因素導致的傷亡事故”。他還表示，不單是京滬高鐵，國內正在建設的高鐵線(xiàn)路都應該在提速上慎重對待，一個(gè)是安全考慮，另一個(gè)就是降低成本，高速鐵路時(shí)速提高和成本增加是成正比關(guān)系的。
而在北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長(cháng)李紅昌看來(lái)，國內高鐵建設主要是在劉志軍主政時(shí)期開(kāi)始的，劉被免職后高鐵發(fā)展應該做一些調整。除了那些極端地支持高鐵和反對高鐵的雙方，李紅昌認為自己是中間派，“謹慎一些發(fā)展是對的，比如在國內京滬線(xiàn)、京津線(xiàn)等，但是我認為現在的高鐵建設有點(diǎn)規模過(guò)于龐大，存在失誤，地方上也有盲目發(fā)展的趨勢”。
相比專(zhuān)家學(xué)者的謹慎態(tài)度，鐵道部方面追求的是更大的跨越和發(fā)展。按照《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬(wàn)億元。鐵道部規劃到“十二五”末期，中國高速鐵路要達到1.6萬(wàn)公里以上。
李紅昌認為，由于前些年發(fā)展落后，中國鐵路大規模建設期還沒(méi)有結束，在中央政府的支持下，高鐵建設也不會(huì )大煞車(chē)。而按照此前鐵道部透露出來(lái)的信息，中央對于高鐵建設這些年的發(fā)展也是滿(mǎn)意的。