醞釀已久的強制航空減排，將在歐盟首開(kāi)先例，并于2012年1月起開(kāi)始實(shí)施。不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班，都必須參與歐盟航空碳排放交易體系(簡(jiǎn)稱(chēng)ETS體系)。而這將給正在發(fā)展中的我國航空業(yè)帶來(lái)巨大的減排成本。
　　隨著(zhù)實(shí)施日期漸進(jìn)，21日，中國航協(xié)公布了措辭嚴厲的反對聲明，強烈反對歐盟將中國民航業(yè)納入其中，要求將發(fā)達國家和發(fā)展中國家區別對待。不過(guò)，南都記者綜合采訪(fǎng)獲悉，航空業(yè)碳減排是大勢所趨，區別對待亦難操作，中航協(xié)的反對很可能難以奏效，若政府間磋商或可起到作用。另由于我國碳交易機制尚不完善，短期內亦難以跟隨歐盟采取類(lèi)似措施。

　　歐盟首個(gè)強制航空減排

　　歐盟的這一做法醞釀已久。2008年11月19日，歐盟議會(huì )和歐盟委員會(huì )通過(guò)新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ET S體系(排放交易體系)之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開(kāi)始實(shí)行排放交易。這一法案強行規定從2012年開(kāi)始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則將得不到免費排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。
　　這場(chǎng)航空業(yè)的低碳減排活動(dòng)早有前奏。據美國運輸部研究機關(guān)的專(zhuān)家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億-14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協(xié)會(huì )(IA TA )在內的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。
　　北京航空航天大學(xué)教授王英勛接受南都記者采訪(fǎng)表示，全球航空業(yè)實(shí)施低碳減排是大勢所趨。廈門(mén)大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強亦告訴南都記者，實(shí)施碳排放交易，乃至各地對降落在該區域的航班進(jìn)行約束性減排，從長(cháng)遠來(lái)看，是未來(lái)趨勢。但歐盟此次是首開(kāi)先例，第一個(gè)動(dòng)真格。

　　成本激增或遏制中國航空業(yè)發(fā)展

　　盡管如此，這場(chǎng)航空業(yè)“低碳革命”將顯著(zhù)增加我國航空公司的成本，對我國航空業(yè)的發(fā)展造成沖擊。據中國民航局節能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過(guò)30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬(wàn)元人民幣的額外成本支付。
　　林伯強分析，跟發(fā)達國家不同，我國的航空業(yè)處于快速發(fā)展進(jìn)程中，且機隊快速擴充，對成本十分敏感。根據歐盟的要求，肯定會(huì )增加減排成本，并高于發(fā)達國家成熟的航空業(yè)。此外，歐洲航空公司在低碳減排方面著(zhù)手較早，經(jīng)驗豐富，且具有相對成熟的碳交易市場(chǎng)，這些都是中國所缺乏的。業(yè)內人士認為，減排壓力可能會(huì )使中國航空業(yè)快速發(fā)展的勢頭遭到遏制，而原本面臨萎縮的發(fā)達國家航空業(yè)則可望坐收漁利，從而迎來(lái)相對的發(fā)展空間。
　　3月21日，中國航協(xié)針對歐盟上述做法發(fā)表稱(chēng)，歐盟的一刀切，沒(méi)有對發(fā)展中國家的航空運輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排。中國航協(xié)還措辭強硬地表示，如果歐盟ETS不顧反對強制推行，中國航協(xié)將敦促政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場(chǎng)中的發(fā)展權益。
　　那么，中國能不能同樣要求歐盟航空減排交費？對此，林伯強表示，如果面向所有航班收費，則意味著(zhù)我國航空業(yè)的減排成本仍將增加。而且，該措施需要成熟的碳排放交易市場(chǎng)來(lái)支撐，并需要相應的法律等配套，具體配額多少也要詳細確定，短期內我國還不具備實(shí)施的條件。