歐盟在航空業(yè)強制減排的規定，引發(fā)業(yè)內諸多擔憂(yōu)。專(zhuān)家表示，這實(shí)際上已構成一種隱形的貿易壁壘。如果歐盟在航空業(yè)上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式很可能被復制到服務(wù)業(yè)其他領(lǐng)域，并且可能會(huì )引發(fā)全球的擴散效應。專(zhuān)家呼吁，中國航空業(yè)盡早參與國內碳交易試點(diǎn)，提高市場(chǎng)化應對能力，已經(jīng)變得十分迫切。
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不滿(mǎn) 歐盟單邊征收碳排放費
近日，中國航空運輸協(xié)會(huì )(下稱(chēng)“中航協(xié)”)向歐盟提交了一份“嚴正聲明”，這是因為按照歐盟碳交易體系(EU ETS)的要求，從明年開(kāi)始，中國航空公司進(jìn)出歐洲的航班都將面臨碳指標的問(wèn)題，如果達不到標準，有可能面臨罰款甚至停航。據計算，中國民航業(yè)將在2012年為此至少支付8億元人民幣。
2008年11月19日，歐盟議會(huì )和歐盟委員會(huì )通過(guò)新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS體系(排放交易體系)之中，該法案將于2012年1月1日起開(kāi)始實(shí)行排放交易。屆時(shí)，全球2000多家航空公司將被強制納入ETS，包括國航、東航、南航、海航這四大航在內的33家中國航空公司赫然在列。今后，這些航企在歐洲機場(chǎng)起降的航班，都需要為超出配額的碳排放支付購買(mǎi)成本�！�
中航協(xié)發(fā)表嚴正聲明稱(chēng)：“制度設計存在重大缺陷，條例內容違反國際法基本原則。我協(xié)會(huì )再次對此表示強烈反對�！�
中航協(xié)認為，解決全球航空業(yè)的大氣碳排放問(wèn)題，不應該以歐盟推行單邊主義、實(shí)行貿易對抗和利益為先的辦法，而應該由各國政府和全體行業(yè)成員采取協(xié)商的方式，尋求達成一致和共同解決的措施。
“三大航已經(jīng)向中航協(xié)交了部分訴訟費，海航也有意加入�！敝泻絽f(xié)秘書(shū)長(cháng)魏振中透露。
拿起法律武器抵制歐盟航空強制減排的不只有中國。據悉，2010年4月，美國航空運輸協(xié)會(huì )聯(lián)合美國三大航空公司將該指令訴至英國法院，請求法院認定英國指令執行法規違反上述國際公約。由于涉及指令本身的違法性，英國法院將這一問(wèn)題提交至歐盟法院請求得到先前裁決。但據分析，歐盟法院不會(huì )在2012年1月1日之前作出裁決。
建議 針?shù)h相對制衡歐盟
復旦大學(xué)法學(xué)院教授龔柏華對《經(jīng)濟參考報》記者表示，歐盟這種碳減排交易制度屬于國內措施，這種制度的實(shí)施是否滿(mǎn)足國民待遇，并不能只從表面上看，還需要看其可能的事實(shí)上的歧視性效果。如果碳減排交易制度被證明是改變相關(guān)市場(chǎng)競爭條件而損害進(jìn)口產(chǎn)品的，則可能會(huì )導致對WTO國民待遇原則的違反。
“假定歐盟的做法是非歧視的，并不意味著(zhù)該制度就不存在其他方面的法律問(wèn)題，我們可以從多角度來(lái)分析，包括國際民用航空法律制度。另外，也可從違反‘共同但有區別責任’的國際義務(wù)原則來(lái)考慮�！饼彴厝A說(shuō)。
清華大學(xué)法學(xué)院副教授呂曉杰也對《經(jīng)濟參考報》記者表示，歐盟的碳排放費，是歐盟法范疇的概念，歐盟頒布指令，由各國加以執行。由于歐盟內外的航空公司都要適用這一指令，因此，從指令本身而言是符合國民待遇的。但指令實(shí)施層面是否符合國民待遇，還要根據具體情況具體分析。比如說(shuō)，排放配額的免費發(fā)放環(huán)節將如何實(shí)施，實(shí)施過(guò)程中是否存在違反國民待遇的情形，這些情況還要具體來(lái)看。
她表示，碳排放配額的要求肯定會(huì )對貿易產(chǎn)生限制，但問(wèn)題在于，在WTO層面，這種限制可能會(huì )因GATT第20條的環(huán)保例外條款得以正當化，只要這種限制是必要的，而且在實(shí)施中沒(méi)有造成相同條件國家之間存在武斷的或不合理的歧視，或對國際貿易造成變相的限制。除開(kāi)WTO層面的分析，這個(gè)問(wèn)題還涉及1944年《芝加哥協(xié)議》和《京都議定書(shū)》。
中航協(xié)專(zhuān)家呼吁，解決這場(chǎng)航空碳危機應該由政府部門(mén)出面與歐盟進(jìn)行談判，同時(shí)制定相應的反制裁措施，相關(guān)法律條文、監測手段等準備工作也要盡快著(zhù)手進(jìn)行。
龔柏華也表示，其實(shí)歐盟要推行碳減排交易制度已經(jīng)不是突發(fā)奇想，已經(jīng)有一定時(shí)期的醞釀。中國企業(yè)需要借力行業(yè)協(xié)會(huì )、政府的力量才能真正與歐盟抗衡。在短期來(lái)看，有效的抗衡措施，就是讓政府有關(guān)部門(mén)推出針?shù)h相對的措施。
擔憂(yōu) 隱性貿易壁壘或擴散
“這是貿易壁壘�！鄙缈圃簢H貿易研究室主任宋泓對《經(jīng)濟參考報》記者表示，事實(shí)上，雖然名曰“碳排放費”，但是實(shí)際的效果應該說(shuō)等同于碳關(guān)稅，都使得企業(yè)的負擔增加。發(fā)達國家尤其是歐盟在碳排放問(wèn)題上一向態(tài)度激進(jìn)。航空業(yè)更是被視為重要的“突破口”。
“值得警惕的是，征收碳排放費這個(gè)問(wèn)題，無(wú)論是從WTO范疇，還是從氣候談判國際規則范疇，現在都屬于有原則無(wú)規則的模糊領(lǐng)域。歐盟的做法，應該說(shuō)是在‘灰色地帶’上‘先走了一步’�！彼毋f(shuō)。
龔柏華表示，歐盟征收碳排放費實(shí)際上屬于邊境調整措施�！瓣P(guān)稅”是對進(jìn)口產(chǎn)品征收的，且通過(guò)成員關(guān)稅減讓表明確了關(guān)稅稅率�！斑吘扯愓{整”是當產(chǎn)品進(jìn)口時(shí)，對其進(jìn)行國內稅的調整。征收碳排放費的確可以成為一種新型的貿易壁壘措施，更具有隱蔽性、“合法性”，值得我們關(guān)注。另外，這種制度在實(shí)施中的隱性補貼問(wèn)題也是值得關(guān)注的。
“如果各國都采取這種無(wú)節制的做法，對國際貿易和商業(yè)活動(dòng)都會(huì )帶來(lái)阻礙作用。因此，各國應該盡快協(xié)調這方面的規則�！饼彴厝A說(shuō)。
呂曉杰表示，該措施不僅會(huì )提高航空公司的成本，對中國航空業(yè)未來(lái)的發(fā)展也有很大的抑制作用。按照2010年噸公里數比重計算排放配額，對于中國航空業(yè)的發(fā)展無(wú)疑是個(gè)很大的限制。而且，如果歐盟在航空業(yè)上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式很可能被復制到服務(wù)業(yè)其他領(lǐng)域，比如海運業(yè)。
呼吁 應盡早參與碳交易試點(diǎn)
歐盟航空減排方案規定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業(yè)的碳市場(chǎng)，飛歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消，因此澳大利亞、日本已經(jīng)提出要盡快將航空業(yè)納入各自的碳交易市場(chǎng)。
專(zhuān)家建議，各種綜合應對手段中，不妨把碳交易這一金融手段納入其中，如果中國航空公司可以在國內購買(mǎi)中國自愿減排量(VER)，這樣既大幅降低航空公司成本，也能有效啟動(dòng)中國碳交易市場(chǎng)。
美國洲際交易所(芝加哥氣候交易所母公司)大中國區董事總經(jīng)理黃杰夫在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，目前，歐盟大部分國家基本上都已經(jīng)表明接受ETS的規定。航空ETS在歐盟成員國鋪開(kāi)以后，將加大和加快該項標準在歐盟以外國家實(shí)施的可能。但是，中國航空業(yè)面對歐盟ETS的減排目標，僅靠現有技術(shù)手段是不可完成的任務(wù)。
“中國航空業(yè)盡早參與國內碳交易試點(diǎn)�！秉S杰夫說(shuō)，在試點(diǎn)成功的基礎上形成一個(gè)本土市場(chǎng)，將是中國航空業(yè)應對歐盟ETS的長(cháng)久之計，同時(shí)也能為全球航空業(yè)通過(guò)市場(chǎng)機制解決排放問(wèn)題提供良好的示范，并且在這個(gè)過(guò)程中確立有操作性的、可復制的中國標準。
他同時(shí)表示，航空業(yè)也可以通過(guò)參與國內碳市場(chǎng)試點(diǎn)，與歐盟進(jìn)行溝通，爭取達到相互豁免。一個(gè)歐元定價(jià)的碳指標體系和一個(gè)人民幣定價(jià)的開(kāi)放式碳交易試點(diǎn)體系之間，在市場(chǎng)運作層面，應該可以達到動(dòng)態(tài)的平衡。