連接北京和上海這兩座中國最大城市的京滬高鐵，可謂最重要的交通線(xiàn)路，稱(chēng)之為“黃金線(xiàn)”一點(diǎn)都不過(guò)分，但這并不意味著(zhù)它的運營(yíng)前景也是金色的。
4月6日，國家發(fā)改委宣布自7日零時(shí)起，汽柴油出廠(chǎng)價(jià)格每噸分別上調500元和400元。這意味著(zhù)，將會(huì )在6月開(kāi)通的京滬高鐵，在即將到來(lái)的和航空公司的競爭中，將由于燃油價(jià)格的上漲而略占優(yōu)勢。
但這并不能改變人們對于京滬高鐵運營(yíng)前景的悲觀(guān)預期。一方面，油價(jià)上漲也會(huì )影響京滬高鐵的成本支出；另一方面，京滬高鐵的運營(yíng)成本及還本付息的壓力太大，即使從航空“挖”來(lái)一部分客源，其增加的收入對于緩解其整體財務(wù)狀況來(lái)說(shuō)，猶如杯水車(chē)薪。
不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營(yíng)成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬(wàn)元。為此，京滬高鐵每天需要滿(mǎn)員運營(yíng)44趟，即往返22趟，這是一個(gè)很難完成的任務(wù)。
“我覺(jué)得它的盈利狀況很難說(shuō)會(huì )好�！卑l(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰對《華夏時(shí)報》記者表示。
京滬高鐵開(kāi)通的日子越來(lái)越近，業(yè)界對其盈利前景的擔憂(yōu)也越來(lái)越大。
日花費2630萬(wàn)元
按照鐵道部的設想，京滬高鐵有望成為全世界最盈利的一條鐵路專(zhuān)線(xiàn)。這條線(xiàn)路連接蚌埠、徐州等重要交通樞紐，很多客貨都會(huì )從這些節點(diǎn)繼續分流。年客流量最高有望達到1.6億人次。
按照這種設想，京滬高鐵的投資回收情況被普遍看好。2007年，《人民日報》有報道稱(chēng)，京滬高鐵運營(yíng)8年左右有望收回成本。2008年，鐵道部原副部長(cháng)、京滬高速鐵路公司董事長(cháng)蔡慶華介紹，京滬高鐵花14年左右能還本付息。2009年，鐵道部原運輸局局長(cháng)、副總工程師張曙光對媒體表示，京滬高鐵16年內可收回成本。
然而，這條鐵路是否如鐵道部預測的那么賺錢(qián)，業(yè)內專(zhuān)家的意見(jiàn)有所保留。北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院副教授李紅昌給《華夏時(shí)報》記者算了一筆賬。
京滬高鐵總投資2209億，項目公司注冊資本金比例50%，即1100億元人民幣，剩下的約1100億元投資通過(guò)向銀行貸款和發(fā)債券的方式籌集。
按照銀行給鐵道部的優(yōu)惠政策——貸款利率普遍下浮10%，約5.9%。按照貸款年利率6%計算，每年應付利息為66億。也就是每天需支付利息1800萬(wàn)元。按照20年期限償還本金，每年約還55億，約合每天1507萬(wàn)元。
照已開(kāi)通的高鐵規律來(lái)看，每年折舊率約3%-4%，即2209億投資，每年固定資產(chǎn)折舊費用大約66億至88億。隨著(zhù)線(xiàn)路和動(dòng)車(chē)組的使用，其養護、維修費用逐年加大。
另外由于京滬高鐵是委托給鐵路局代為運營(yíng)，按照京津城際委托費和武廣高鐵的委托費加權平均估算，每年有30億左右的委托運營(yíng)費需要支付給鐵路局。
隨著(zhù)燃油價(jià)格的上漲，發(fā)電車(chē)的成本隨之增長(cháng)。而電價(jià)上漲，直接增加了高鐵的運營(yíng)成本。
按照鐵道部“財務(wù)算小賬”的方法，不將建設投資納入盈虧計算中，不考慮設備折舊率的完全覆蓋，僅按照運營(yíng)成本和償還利息計算，每年至少需要96億的花費，即每天至少2630萬(wàn)元。運營(yíng)后的一兩年內還利息不還本金的銀行優(yōu)惠政策過(guò)后，這個(gè)花費將至少增加至151億�！案哞F每公里0.5元的定價(jià)，約有0.3元是運營(yíng)費用�！倍姹硎�。
如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵年收入需達到217億。
收支難相抵
這是一個(gè)難以承受的數字。
根據鐵道部長(cháng)盛光祖透露，京滬高鐵票價(jià)將分為兩種，一種是北京到上海的直達，是根據全程直達運輸來(lái)測算。另一種則是區段停車(chē)的票價(jià)，肯定要比民航飛機票價(jià)便宜。按照此前高鐵定價(jià)基準來(lái)看，高鐵是按行駛里程來(lái)制定票價(jià)，二等坐票的定價(jià)標準為每公里0.484元，而京滬高鐵全長(cháng)1318公里，票價(jià)應該在600元左右。
據了解，京滬高鐵將采用CRH380A動(dòng)車(chē)組京滬高鐵列車(chē)，實(shí)行16節車(chē)廂編組，定員1004人。這樣算來(lái)，在滿(mǎn)員而且全部乘客均由始發(fā)到終點(diǎn)的情況下，每列車(chē)的票價(jià)收入60萬(wàn)元。
“除了票價(jià)，京滬高鐵的收入還包括車(chē)站及列車(chē)服務(wù)、線(xiàn)路使用費收入、廣告費用等�！卑l(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示。但按照武廣高鐵的經(jīng)驗來(lái)看，98%以上收入來(lái)自售票。
這意味著(zhù)京滬高鐵每天要滿(mǎn)員運營(yíng)44趟，即往返22趟，才能支付每年96億的花費。按照半小時(shí)一趟的密度計算，京滬高鐵每天要運營(yíng)11小時(shí)，才能完成一天往返22趟的任務(wù)。
如果還本付息，則每天需要運營(yíng)近70趟，即往返35趟，每天需運營(yíng)17.5小時(shí)，才能滿(mǎn)足一年151億的花費。折舊費用依然不計算在內。
“城際列車(chē)客流密度很大，才能保證5分鐘、10分鐘一趟，但京滬高鐵這種長(cháng)大干線(xiàn)怎么可能保證這樣的密度，這是很荒謬的�！崩罴t昌表示。
“直接從北京直達上海的旅客只占到總運量的5%�！辫F道部原副總工程師周翊民測算。按照全程票價(jià)計算京滬高鐵收入并不準確，從北京和上海始發(fā)站的旅客只占總運量的1/3，另外2/3的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江、福建等地進(jìn)入京滬線(xiàn)。
而每次列車(chē)都滿(mǎn)員的情況，在專(zhuān)家看來(lái)也不太可能�！翱土魇锹奂拥�，初運營(yíng)的高鐵線(xiàn)路肯定虧損。但京滬高鐵投入太大，從1600億增加到2209億，而且350公里的速度，日常損耗遠遠大于一般鐵路�！倍姹硎�。
盡管京滬高鐵被認為是改變了出行方式的重要工具，但其能否競爭過(guò)民航，還有待觀(guān)望。申銀萬(wàn)國曾經(jīng)就此做過(guò)調查，結果顯示：在2小時(shí)內，高鐵完敗民航；4到5個(gè)小時(shí)內，民航只會(huì )分流50%至高鐵。
“我曾經(jīng)給航空公司講過(guò)，不用太擔心高鐵。因為京滬高鐵上海站也是停在虹橋機場(chǎng)的，就市內交通來(lái)說(shuō)并沒(méi)有優(yōu)勢。全程來(lái)看，飛機加市內交通大約4小時(shí)，高鐵要6小時(shí)。而且京滬直達票價(jià)較貴，中間停的時(shí)間又長(cháng)。只要愿意打價(jià)格戰，分流不會(huì )太明顯�！倍姹硎�。而即使是分流，也大多是中途車(chē)站，京滬直達或將仍以航空為主。
“在同一經(jīng)濟圈內，高鐵有足夠的發(fā)展空間。但對于京滬高鐵這樣的長(cháng)大干線(xiàn)，客流量沒(méi)有那么大需求，運輸成本高，資本壓力大，如何發(fā)展有待觀(guān)察�！崩罴t昌表示。