奇瑞風(fēng)云2

比亞迪F3

    最近幾年，在國家政策的鼓勵和支持下，自主品牌汽車(chē)在產(chǎn)能規模、市場(chǎng)份額、技術(shù)研發(fā)和新能源汽車(chē)等方面都獲得了長(cháng)足的進(jìn)步。我國自主品牌的品牌效應也在不斷擴大，很多自主品牌車(chē)企在穩步擴大國內市場(chǎng)的同時(shí)，還積極開(kāi)拓海外市場(chǎng)，并已經(jīng)具有一定的銷(xiāo)售規模。
　　但是，隨著(zhù)中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的不斷市場(chǎng)化，外國汽車(chē)巨頭通過(guò)在華的合資企業(yè)不斷開(kāi)拓中國市場(chǎng)，并且有市場(chǎng)下探之勢，尤其是合資企業(yè)紛紛推出其自主品牌，給自主品牌汽車(chē)帶來(lái)了較大的壓力。在經(jīng)歷2010年的“高增長(cháng)”后，2011年中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)增速將會(huì )明顯放緩至10%-15%，自主品牌車(chē)企的生存環(huán)境更令人擔憂(yōu)。

　　自主創(chuàng )新與技術(shù)升級取得新突破

　　自1997年奇瑞汽車(chē)成立開(kāi)始，中國汽車(chē)工業(yè)進(jìn)入自主創(chuàng )新的新時(shí)期。2001年，奇瑞自主研發(fā)的第一款車(chē)“風(fēng)云”正式上市。在國家鼓勵自主創(chuàng )新政策支持下，自主品牌陣營(yíng)越來(lái)越強大，吉利、比亞迪、江淮、長(cháng)城等企業(yè)開(kāi)始投身技術(shù)含量較高的轎車(chē)領(lǐng)域，尤其是吉利、奇瑞，作為自主品牌的先行者，已逐漸走出簡(jiǎn)單模仿的套路，開(kāi)始發(fā)展自己的核心技術(shù)，自主研發(fā)新車(chē)。
　　十多年間，自主品牌汽車(chē)產(chǎn)品不斷豐富和完善。奇瑞已從最初的“風(fēng)云”發(fā)展到現在覆蓋不同需求的“開(kāi)瑞”、“奇瑞”、“瑞麒”和“威麟”。江淮汽車(chē)過(guò)去一直從事汽車(chē)底盤(pán)和卡車(chē)生產(chǎn)，但自2007年以來(lái)，已推出從A0到C級的“悅悅”、“同悅”、“和悅”與“賓悅”系列。吉利汽車(chē)形成了以“吉利”、“英倫”、“全球鷹”和“帝豪”等品牌為主的全系列車(chē)型。比亞迪汽車(chē)是從電池制造轉型而來(lái)的，如今已形成F、G、S等系列產(chǎn)品，并成為新能源汽車(chē)的生力軍，推出了F3DM雙模電動(dòng)汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)E6。
　　目前自主品牌汽車(chē)已形成較為強大的技術(shù)力量，雖然與日韓系和歐美系相比還存在一定差距，但差距主要集中在中高端，比如5速自動(dòng)變速箱和6速自動(dòng)變速箱還依賴(lài)進(jìn)口。不過(guò)，近幾年，自主品牌汽車(chē)通過(guò)嫁接填補了我國汽車(chē)領(lǐng)域的多項技術(shù)空白。比如，奇瑞從2002年開(kāi)始，與奧地利AVL公司合作開(kāi)發(fā)發(fā)動(dòng)機，并于2003年解決了發(fā)動(dòng)機工業(yè)化生產(chǎn)問(wèn)題。目前，奇瑞汽車(chē)上安裝的發(fā)動(dòng)機全部是自己生產(chǎn)的，且每年還能出口五萬(wàn)臺。江淮汽車(chē)自主研發(fā)的江淮2.0T發(fā)動(dòng)機和1.3VVT發(fā)動(dòng)機榮獲2009年和2010年“中國心”十佳發(fā)動(dòng)機。
　　雖然我國自主品牌汽車(chē)最近幾年發(fā)展成效顯著(zhù)，但外界壓力巨大、品牌影響力較低以及支持政策力度不大等一些主要的“內在”和“外在”因素制約著(zhù)自主品牌汽車(chē)的進(jìn)一步發(fā)展。尤其是，最近合資企業(yè)紛紛推出它們的自主品牌以及一些城市開(kāi)始采取或者將要采取汽車(chē)“限購令”等“治堵”措施，自主品牌汽車(chē)的發(fā)展更是壓力巨大。

　　“自主品牌汽車(chē)”定義尚未清晰

　　“自主品牌汽車(chē)”至今沒(méi)有完全清晰明了的界定，業(yè)界爭論也一直沒(méi)有停止，尤其是在合資企業(yè)推出它們的自主品牌之后，對“自主品牌汽車(chē)”的定義有了更多的爭議。但是，爭議的焦點(diǎn)在于“誰(shuí)擁有發(fā)動(dòng)機、變速箱等核心技術(shù)的自主產(chǎn)權”。
　　江淮汽車(chē)董事長(cháng)左延安認為，自主品牌汽車(chē)就是中資企業(yè)憑借自己的研發(fā)能力研發(fā)出的汽車(chē)。比亞迪相關(guān)負責人認為，自主品牌汽車(chē)應該擁有自主產(chǎn)權，掌握大量的汽車(chē)制造技術(shù)，掌握品牌的所有權和控制權。
　　在東風(fēng)日產(chǎn)看來(lái)，它們推出的自主品牌“啟辰”是完全的自主品牌，雖然有日產(chǎn)技術(shù)作支持，有海外資助金注入，但它是徹底的自主品牌，因為品牌是屬于中國市場(chǎng)的。
　　業(yè)內專(zhuān)家認為，自主品牌汽車(chē)的標準不能只簡(jiǎn)單考核商標歸屬和產(chǎn)品標識獨立性，更要考核發(fā)動(dòng)機、變速箱等核心技術(shù)的掌控。對于合資企業(yè)和它們推出的自主品牌，則要審核這種自主品牌是否對核心零部件擁有話(huà)語(yǔ)權。如果依然是外方掌握核心零部件的定價(jià)權和采購權，合資企業(yè)推出的自主品牌就不應該享有奇瑞、江淮、吉利和比亞迪等本土自主品牌享有的優(yōu)惠政策。
　　正由于我國對“自主品牌汽車(chē)”的界定尚無(wú)統一標準，也沒(méi)有統一的“自主品牌汽車(chē)”考核標準，為此各方人士對政府公務(wù)用車(chē)采購自主品牌汽車(chē)的比例應不低于50%存在不同的解讀。目前，奇瑞、江淮、吉利等汽車(chē)公司認為，本土企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)出的自主品牌汽車(chē)，應優(yōu)先納入政府采購的范圍。而一些合資汽車(chē)企業(yè)則認為，在中國生產(chǎn)的汽車(chē)都應納入同等的采購范疇，而這種觀(guān)點(diǎn)，也被絕大多數的政府采購部門(mén)所認同。當把所有在中國生產(chǎn)的汽車(chē)都納入政府采購范疇，再加上長(cháng)久以來(lái)的公務(wù)用車(chē)“奧迪”化、“寶馬”化思維，自主品牌汽車(chē)雖然進(jìn)入政府采購目錄，但未能真正落到各地政府采購的訂單之中。

　　合資企業(yè)紛紛推出“合資自主品牌”

　　2010年，外資品牌的市場(chǎng)定位和布局開(kāi)始下探，推出小排量、低價(jià)格的車(chē)型，和原有的中高端車(chē)型形成梯隊縱深，為不同層次需求的車(chē)主提供多種選擇，并同時(shí)開(kāi)始向內陸的二三線(xiàn)甚至四線(xiàn)城市布局，借此通過(guò)小排量車(chē)型和打開(kāi)內陸城市市場(chǎng)來(lái)擠占自主品牌在市場(chǎng)中的份額。比如，奧迪A3普通版排量直接下探至1.4T，雷克薩斯則罕見(jiàn)地一口氣在中國推出三款較小排量的新車(chē)。
　　2010年，合資企業(yè)開(kāi)始推出它們的自主品牌。所謂“合資自主品牌”，簡(jiǎn)單而言，就是運用合資車(chē)企先進(jìn)的管理、制造以及研發(fā)等多方面經(jīng)驗，結合自主車(chē)企的成本優(yōu)勢，打造全新的品牌。2010年年底，廣汽本田的第一款量產(chǎn)自主品牌車(chē)型“理念”在廣州車(chē)展上發(fā)布；東風(fēng)日產(chǎn)在9月發(fā)布“啟辰”品牌，正式宣告進(jìn)軍自主品牌市場(chǎng)，它打出的旗號便是“合資的品質(zhì)、自主的價(jià)格”。去年7月，上汽通用五菱在上海發(fā)布了全新乘用車(chē)品牌“寶駿”，全面進(jìn)軍乘用車(chē)市場(chǎng)，僅僅四個(gè)月后其首款車(chē)型寶駿630在柳州下線(xiàn)，成為合資企業(yè)自主品牌首款量產(chǎn)車(chē)型，將主攻中級車(chē)細分市場(chǎng)，并將于今年正式上市。據悉，未來(lái)幾年內，上汽通用五菱將在寶駿旗下每年推出一款產(chǎn)品，還將開(kāi)發(fā)SUV、MPV等其他乘用車(chē)型。
　　“合資自主品牌”的出現，一方面表明合資企業(yè)與自主品牌企業(yè)之間的競爭加劇，另一方面合資企業(yè)開(kāi)始向市場(chǎng)下游發(fā)起進(jìn)攻�！笆�二五”期間，外資品牌、自主品牌、合資自主品牌將形成中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的三足鼎立。
　　外資品牌自進(jìn)入中國市場(chǎng)就占有技術(shù)、品牌、營(yíng)銷(xiāo)等優(yōu)勢，為了占據更多市場(chǎng)份額，滿(mǎn)足中國消費者的不同需求，外資品牌在把原有老品牌進(jìn)行降價(jià)的同時(shí)，還通過(guò)“合資自主品牌”對奇瑞、江淮等自主品牌車(chē)企進(jìn)行擠壓。一旦合資自主品牌汽車(chē)量產(chǎn)并走向市場(chǎng)，對自主品牌汽車(chē)造成的壓力是很大的。

　　限購政策對自主品牌產(chǎn)生沖擊

　　雖然到目前為止，只有北京采取了汽車(chē)“限購令”，但是其他面臨交通擁堵的城市采取此舉的可能性不能排除。從今年的汽車(chē)銷(xiāo)售數據來(lái)看，北京“限購令”和購置稅優(yōu)惠等刺激政策的退出已經(jīng)對自主品牌汽車(chē)和小排量汽車(chē)產(chǎn)生了沖擊。
　　左延安表示，在這樣的大環(huán)境下，自主品牌汽車(chē)空間越來(lái)越小，只能在低端做不賺錢(qián)的汽車(chē)，只能簡(jiǎn)單地賺取一點(diǎn)制造利潤，賺不到技術(shù)和品牌利潤，產(chǎn)業(yè)人員的收入也得不到提高。
　　盡管外資品牌汽車(chē)的價(jià)格也有所下降，但是其單車(chē)利潤遠遠高于自主品牌。目前，大眾集團旗下產(chǎn)品在中國市場(chǎng)銷(xiāo)售的單車(chē)平均利潤為一萬(wàn)元左右，利潤率達7.2%，有些外資品牌單車(chē)利潤達到兩萬(wàn)元左右，豪華進(jìn)口車(chē)的單車(chē)利潤更是在此基礎上翻好幾倍。其主要原因是，外資品牌車(chē)型定價(jià)往往過(guò)高，從而產(chǎn)生很大的利潤空間。在未來(lái)幾年，外資品牌利潤過(guò)高的狀況還會(huì )持續。雖然自主品牌已經(jīng)占有一定的市場(chǎng)份額，比如去年自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)售量占我國乘用車(chē)總銷(xiāo)售量的45.60%，但是自主品牌的單車(chē)利潤僅為一、兩千元左右。

　　自主品牌汽車(chē)品牌影響力低

　　品牌影響力低一直是自主品牌汽車(chē)發(fā)展的主要制約因素。在沒(méi)有穩定市場(chǎng)占有率的情況下，一些自主品牌車(chē)企盲目“通吃”所有車(chē)型，反而會(huì )因為沒(méi)有核心車(chē)型而導致品牌缺乏知名度，銷(xiāo)量難以提升。目前，自主品牌車(chē)企還未形成完善的產(chǎn)業(yè)體系，而研發(fā)、生產(chǎn)、市場(chǎng)和售后等環(huán)節對于自主品牌知名度的提高都至關(guān)重要。
　　自主品牌車(chē)企投放市場(chǎng)的新車(chē)型數量有限，也不利于品牌影響力的提高。即使加上廣州車(chē)展所有自主品牌全新車(chē)型，2010年自主品牌車(chē)企投放市場(chǎng)的新車(chē)型只有20款左右，與2009年全年30余款新車(chē)型相比下降了50%左右，與外資品牌更是差距巨大。有不少自主品牌企業(yè)在2010年沒(méi)有全新車(chē)型或僅一款新車(chē)推向市場(chǎng)，比如力帆、華晨、江淮、華泰等，這跟自主品牌車(chē)企在新車(chē)研發(fā)及規劃投入不足有著(zhù)很大的關(guān)系。
　　起步晚、進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)以中低端為主，一定程度上造成自主品牌影響力低。消費者不但把自主品牌汽車(chē)產(chǎn)品定位在低端，對自主品牌的認知度和容忍度也較低，這導致自主品牌雖然在技術(shù)上取得了一定突破，但無(wú)法獲得品牌溢價(jià)。

　　自主品牌存在技術(shù)上的先天不足

　　自主品牌車(chē)企已擁有了自主開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗和技術(shù)開(kāi)發(fā)平臺，但在進(jìn)軍高端市場(chǎng)方面，仍存在技術(shù)上的先天不足，難以掌握生產(chǎn)高端汽車(chē)的自主核心技術(shù)如自動(dòng)變速箱等。由于外資方嚴格控制技術(shù)，在合資公司中因擁有絕對話(huà)語(yǔ)權而掌控著(zhù)主要利益和核心技術(shù)，自主品牌的技術(shù)能力并沒(méi)有在合作中得到提高，反而形成了對外資零部件供應商的技術(shù)依賴(lài)。再有，目前近200個(gè)主要汽車(chē)零部件品種中，占總產(chǎn)量100%的電噴系統、發(fā)動(dòng)機管理系統和90%以上的ABS系統均為“三資”企業(yè)生產(chǎn)。
　　目前自主品牌汽車(chē)還不能完全脫離對外國技術(shù)的依賴(lài)，尤其是自動(dòng)變速箱。雖然自主品牌車(chē)企已量產(chǎn)了部分變速箱，如奇瑞已經(jīng)成為我國完全掌握底盤(pán)、發(fā)動(dòng)機、變速箱和發(fā)動(dòng)機電子管理系統四大關(guān)鍵技術(shù)的汽車(chē)企業(yè)，但與國外的差距依然十分明顯。
　　在新能源汽車(chē)研發(fā)方面，雖然自主品牌車(chē)企進(jìn)行了大量的技術(shù)研發(fā)，也取得了初步成果，但它們在新能源汽車(chē)研發(fā)上“各自為政”的狀況不利于我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如不同廠(chǎng)商生產(chǎn)出來(lái)的電動(dòng)車(chē)電池不能互換，充電口大小也不一致，我國至今沒(méi)有為新能源汽車(chē)出臺國家標準是重要原因。
　　與新能源汽車(chē)相配套的充電站設施建設也因為“標準未出、建設先行”而導致“各自為政”的局面。

　　自主品牌的市場(chǎng)瓶頸待打破

　　2010年，入圍我國銷(xiāo)量前10位車(chē)企的奇瑞、比亞迪和江淮共銷(xiāo)售166.04萬(wàn)輛，僅占全國汽車(chē)銷(xiāo)售總量的9.2%。目前，我國共有大約170家整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，其中被納入中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計口徑的車(chē)企有79家，而在這79家企業(yè)中，產(chǎn)能達到一萬(wàn)輛以上級別的只有57家。
　　從國際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現狀看，年產(chǎn)銷(xiāo)100萬(wàn)輛以下的汽車(chē)企業(yè)已經(jīng)不能單獨存在，200萬(wàn)輛規模的也面臨重組局面。根據我國出臺的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整振興規劃細則》，國家鼓勵四大汽車(chē)集團進(jìn)行全國性的兼并重組，四小汽車(chē)集團進(jìn)行區域性的兼并重組。如果這種兼并重組進(jìn)展順利，我國汽車(chē)行業(yè)集中度低的局面將改變，有利于突破自主品牌的市場(chǎng)瓶頸。
　　自主品牌車(chē)企是從中低端進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)的，品牌建立時(shí)間短，難以和幾十年甚至上百年的國外汽車(chē)企業(yè)相競爭。目前，還有很多自主品牌車(chē)企都把市場(chǎng)主體和增長(cháng)集中在A(yíng)、A0、A00級車(chē)市場(chǎng)，而且許多自主品牌汽車(chē)都是以模仿起家，難以提高自身在市場(chǎng)上的影響力。另外，中國市場(chǎng)潛力巨大吸引了眾多跨國公司，中國成為了全球汽車(chē)產(chǎn)品最多、競爭最激烈的市場(chǎng)�？鐕�公司又通過(guò)合資企業(yè)不斷降低車(chē)價(jià)，推出低端車(chē)型，導致自主品牌汽車(chē)在爭取市場(chǎng)份額的道路上舉步維艱。