“大約10年前，國內社會(huì )物流成本占GDP比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時(shí)間取得如此微小的降幅，與國內物流現代化的進(jìn)步程度很不相稱(chēng)，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開(kāi)票的‘灰色’收費統統攤入流通費用，物流成本怎能不高？”中國人民大學(xué)商學(xué)院教授黃國雄說(shuō)。

　　老王開(kāi)著(zhù)載有8輛雪鐵龍轎車(chē)的大貨車(chē)行駛在京港澳高速上，從湖南段駛出接近廣東入口時(shí)，他開(kāi)始減速，車(chē)子平穩地停在小塘收費站，計重顯示過(guò)路費865元。老王從腰上胯包里掏出錢(qián)準備交費，臨行時(shí)放上的厚厚一迭錢(qián)顯然已“減肥”了一多半兒。
　　“一上路就‘燒錢(qián)’，單程的運費才一萬(wàn)多，可光過(guò)路費就五千左右，有時(shí)候罰款也四五千，根本賺不到什么錢(qián)！”老王是一個(gè)大貨車(chē)司機，長(cháng)期跑從北京到廣州的線(xiàn)路，本想等積累一些經(jīng)驗后，自己也買(mǎi)一輛車(chē)做老板，可兩年多來(lái)的工作經(jīng)歷，讓他這個(gè)想法漸漸淡了，因為公路收費實(shí)在讓人不堪重負。
　　剛說(shuō)到罰款，就見(jiàn)一旁的交警指揮老王把車(chē)子駛到站邊的廣場(chǎng)院內，“壞了！”老王眉頭一皺！工作人員只瞅了一眼車(chē)子，便熟練地開(kāi)出了一張2000元的超限罰款票！老王一個(gè)哆嗦趕緊下車(chē)，好說(shuō)歹說(shuō)、軟磨硬泡，最終罰款改為1500元。

　　某收費站每年要完成800萬(wàn)元罰款任務(wù)

　　我國高速公路收費標準過(guò)高，各種過(guò)路過(guò)橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3�！叭绻�再加上罰款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業(yè)成本的五成以上�！�

　　從北京到廣州2500公里，為了省點(diǎn)過(guò)路費和罰款，老王真是什么辦法都想盡了，比如不走高速改走國道，在早中晚飯點(diǎn)交警空崗時(shí)過(guò)站，在行駛證里給交警夾黑錢(qián)等等，但往往還是防不勝防�！氨热邕@個(gè)小塘收費站吧，每次路過(guò)那是必然被罰，所有車(chē)輛如果沒(méi)有超限站的罰款票和放行單，收費站就不收費、不發(fā)卡，不放行�！崩贤跛�在的公司平均每天有4臺車(chē)經(jīng)過(guò)該站，每天最低產(chǎn)生5000元罰款，一個(gè)月下來(lái)總計約15萬(wàn)元�！笆潞蠊�司就此做過(guò)調研，得知該站每年要完成800萬(wàn)元罰款的任務(wù)，所以出手才這么狠�！崩贤醺嬖V《經(jīng)濟參考報》記者。
　　其實(shí)，老王的經(jīng)歷并非個(gè)案，對于在國內銷(xiāo)售商品的公司來(lái)說(shuō)，配送和運輸一直是他們最頭疼的事情之一。國家發(fā)改委經(jīng)濟貿易司副司長(cháng)耿書(shū)海在2011年中國物流發(fā)展報告會(huì )上指出，我國高速公路收費標準過(guò)高，各種過(guò)路過(guò)橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3�！叭绻�再加上罰款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業(yè)成本的五成以上�！北本┙煌ù髮W(xué)物流研究院執行院長(cháng)侯漢平說(shuō)。
　　公開(kāi)資料顯示，全球共有14萬(wàn)公里收費公路，其中10萬(wàn)公里在中國，占了七成。2007年2月，世界銀行專(zhuān)門(mén)發(fā)布的一份有關(guān)我國高速公路的研究報告顯示，我國高速公路通行費全球最高，而通行費的可承受性全球最低。
　　“為了節省開(kāi)支，有人絞盡腦汁逃避交費，那個(gè)拉沙的河南農民想到了套用軍車(chē)牌照這一招兒。8個(gè)月，拉沙只掙了20萬(wàn)，逃掉的過(guò)路費卻高達368萬(wàn)！這究竟是怎樣的一筆買(mǎi)賣(mài)！”賽迪顧問(wèn)副總裁秦海林博士的言語(yǔ)里明顯透露出一種同情，“很難想象，那些沒(méi)有逃費的貨車(chē)，過(guò)的是怎樣的日子？”
　　高額的運輸費用也對相關(guān)企業(yè)的生存和發(fā)展帶來(lái)了嚴峻的挑戰，“你看，這是我們上個(gè)月的開(kāi)支單，過(guò)路過(guò)橋費100多萬(wàn)元，罰款40萬(wàn)元�！崩顡P是北京一家大型物流公司的總監，主管公司財務(wù)�！捌�車(chē)整車(chē)運輸是我們的主業(yè)，這幾年汽車(chē)廠(chǎng)家不斷要求運價(jià)下調，而包括過(guò)路過(guò)橋費、罰款等在內的各種費用卻一直在上漲。所以雖然現在中國汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)銷(xiāo)兩旺，但公司的生意卻越來(lái)越不好做了，這兩年公司的毛利平均在百分之二三十，凈利僅為百分之五�！�
　　與此形成鮮明對照的是，路橋企業(yè)上市公司的高利潤。2010年某媒體曝光了2009年三大暴利行業(yè)，路橋收費業(yè)竟然名列榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)竟然只能敬陪末座；在滬深兩市共15家路橋收費業(yè)上市公司中，除一家業(yè)績(jì)不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤率高達36.6%。
　　但是，在路橋公司賺得盆豐缽滿(mǎn)的同時(shí)，是每年上萬(wàn)億運輸費用打入商品成本。統計顯示，2010年我國社會(huì )物流總費用7.1萬(wàn)億元，占國內生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18.1%，比發(fā)達國家要高一倍左右。許多商品的價(jià)格變化，不再取決于生產(chǎn)和供求，而是取決于運輸狀況。
　　“大約10年以前，國內社會(huì )物流成本占GDP比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時(shí)間取得如此微薄的降幅，與國內物流現代化的進(jìn)步程度很不相稱(chēng)，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開(kāi)票的‘灰色’收費統統攤入流通費用，物流成本怎能不高？”中國人民大學(xué)商學(xué)院教授、博士生導師黃國雄說(shuō)。
　　那么，運輸成本的降低到底能給價(jià)格帶來(lái)多大的變化呢？也許我們能從2008年初蔬菜價(jià)格的波動(dòng)略見(jiàn)一斑。2008年因冰雪災害，政府對蔬菜等農產(chǎn)品強制免除過(guò)海費、過(guò)路費，當時(shí)一車(chē)從海南運送到武漢的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接導致當地的椒類(lèi)蔬菜批發(fā)價(jià)，從一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。這些臨時(shí)優(yōu)惠政策的示范威力給人們帶來(lái)頗多遐想和啟示。
　　“聽(tīng)說(shuō)相關(guān)部門(mén)已于去年12月下發(fā)《完善鮮活農產(chǎn)品運輸綠色通道政策的通知》，要求所有收費公路對整車(chē)合法裝載鮮活農產(chǎn)品的車(chē)輛免收通行費，我們期盼同樣的關(guān)懷能夠灑落在更多行業(yè)身上�！崩贤跽f(shuō)。

　　用來(lái)還貸的錢(qián)不及“過(guò)路費”的1/10

　　廣東省74個(gè)公路收費站中，預計還貸期超過(guò)30年的收費站有33個(gè)，有6個(gè)還款年限超過(guò)100年，其中河源江面收費站竟達756年！

　　“貸款修路，收費還貸”，是收費公路旁最常見(jiàn)的標語(yǔ)，起初也被國人充分理解。但幾十年過(guò)去了，現實(shí)的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費似乎成了“無(wú)底洞”。
　　“公路收費到底有多大比例用于還貸？貸款何時(shí)還清？公路養護成本幾何？……由于沒(méi)有建立信息公布機制，公眾對此基本不知情。信息不公開(kāi)，就談不上監督；沒(méi)有監督，公路收費就成了一個(gè)摸不透的‘黑洞’�！睆V東大同律師事務(wù)所朱永平律師說(shuō)。
　　近期被央視曝光的廣州市花都區的四角圍收費站和龍口收費站，無(wú)視國家關(guān)于收費公路最高30年的收費期限，明目張膽地宣稱(chēng)自己要收費50年。其實(shí)，這遠算不上最離譜的違規，幾年前，有人做過(guò)統計，廣東省74個(gè)公路收費站中，預計還貸期超過(guò)30年的收費站有33個(gè)，有6個(gè)還款年限超過(guò)100年，其中河源江面收費站竟達756年，原因很簡(jiǎn)單：還貸！
　　“到處都是收費站，每天都在不停地收錢(qián)，為什么就還不清貸款？”這個(gè)疑惑從老王當上司機那天就萌發(fā)了，糾結至今仍沒(méi)找到答案。
　　中國有著(zhù)世界上最長(cháng)的收費公路，中國人承受著(zhù)世界上最沉重的公路運輸費用，這些錢(qián)到底都用在哪里？2008年審計署的二號公告也許能給我們一點(diǎn)提示，當時(shí)對全國18個(gè)省市19萬(wàn)公里中的8.68萬(wàn)公里收費公路進(jìn)行了審計，結果發(fā)現有58億元遭閑置或被挪用，根本沒(méi)有用于公路再建設或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來(lái)還貸的錢(qián)不及收到的過(guò)路費的1/10，遠遠低于有關(guān)辦法規定的70%的比例。此外，大量依托收費公路產(chǎn)生的服務(wù)設施收入、廣告收入等不納入統一核算，轉至賬外，或是成立內部職工參控股的經(jīng)濟實(shí)體經(jīng)營(yíng)管理。僅2003至2005年，就有6.1億元被轉到賬外或經(jīng)濟實(shí)體，其中0.83億元用于發(fā)放獎金、福利等。
　　審計同時(shí)發(fā)現，有些公路收益已超過(guò)投資的10倍以上。根據交通部資料，自1984年國家允許公路項目融資到2000年，期間公路項目融資超過(guò)6700億，按照10倍收益計算，僅公路收費一項就能切掉社會(huì )6至7萬(wàn)億的財富。
　　那么，為什么高速公路管理如此不透明？為什么諸多地方紛紛集體置國家法規于不顧？
　　“首先，地方交通部門(mén)在公路建設及管理中處于絕對壟斷地位，一項交通建設工程從立項論證到竣工驗收及日后管理，幾乎都由交通廳獨家負責或牽頭�！鼻睾Ａ终J為，這種政企不分的弊端，使得有關(guān)部門(mén)負責人在相關(guān)項目中既是行政長(cháng)官，又是企業(yè)領(lǐng)導；既是建設者，又是管理者，權力一家獨攬且無(wú)監督、制衡機制，那怎么會(huì )去主動(dòng)公開(kāi)信息呢？
　　不過(guò)，最關(guān)鍵也是最根本的原因也許還是在于目前公路建設中央財政投入過(guò)少，業(yè)內專(zhuān)家指出，目前中央財政投入只占各地交通基礎建設費用的15%左右，八成以上都靠地方集資和引進(jìn)外資，“這一來(lái)導致中國路權模糊；二來(lái)造成中央對此沒(méi)有足夠的發(fā)言權，你讓地方自己花錢(qián)修路，但不讓人收錢(qián)，這也說(shuō)不過(guò)去��！”在侯漢平看來(lái)，這也是相關(guān)部門(mén)雖然三令五申要破解亂象，卻始終未拿出決心重拳整治，甚至有意無(wú)意地默許和縱容地方的原因所在。
　　“我們相信相關(guān)部門(mén)也是很想解決中國公路運輸成本過(guò)高的問(wèn)題，但有時(shí)候，他們的表態(tài)又確實(shí)讓我們很困惑！”因為業(yè)務(wù)的關(guān)系，李揚近年來(lái)對部委動(dòng)態(tài)一直高度關(guān)注。
　　在1月19日召開(kāi)的2011年中國物流發(fā)展報告會(huì )上，交通運輸部綜合司副司長(cháng)蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會(huì )延長(cháng)，“國外很多收費公路可以收90年甚至100年�！辈逃褓R說(shuō)。
　　“如果以1984年中國初行收費公路政策算起，到目前已經(jīng)27年，越來(lái)越多的收費公路達到或接近停止收費的年限，此時(shí)拋出延長(cháng)年限一說(shuō)，業(yè)內難免議論紛紛�！崩顡P說(shuō)。
　　3月23日，交通運輸部發(fā)言人何建中表示，未來(lái)“非收費公路”將占全國公路總里程的96%以上，免費公路將成為中國公路的主體。
　　聽(tīng)起來(lái)很美，可根據交通運輸部公布的數據顯示，剛剛過(guò)去的“十一五”期間，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬(wàn)公里，高速公路為7.4萬(wàn)公里。由此可見(jiàn)，高速公路僅占公路總里程的1.86%。去掉為數不多的收費一級公路和二級公路，如果未來(lái)收費公路以高速公路為主的話(huà)，這是否意味著(zhù)，按4%的收費公路比例來(lái)測算，未來(lái)高速公路的收費里程不是減少而是要大幅增加？
　　“說(shuō)實(shí)話(huà)，這些信息讓人很困惑，我們不知道國家到底是怎么想的，業(yè)內競爭本來(lái)就夠激烈了，這兩年更是在拼價(jià)格，如果公路運輸還一直這么貴的話(huà)，許多公司肯定支撐不了太久�！崩贤鯚o(wú)奈地說(shuō)。
　　李揚則告訴《經(jīng)濟參考報》記者，公司最近正在考慮轉型，“目前還是以汽車(chē)運輸為主業(yè)，但未來(lái)準備往類(lèi)金融領(lǐng)域發(fā)展，沒(méi)辦法，公司得賺錢(qián)啊，這也是形勢所迫！”

　　可考慮采用全國統一路費征收的政策

　　世行建議，為滿(mǎn)足公路建設需求，有必要將高收益地區的通行費收入重新分配到低收益地區。

　　“公路，顧名思義，是完整意義上的公共產(chǎn)品，并且從法律層面來(lái)看，納稅人已經(jīng)繳納了相關(guān)稅款，理應由政府無(wú)償提供或只收取少量費用。其實(shí)，在當初決定實(shí)行收費政策的初期，我國也是堅持要以‘非收費為主，適當收費’。不過(guò)在實(shí)踐過(guò)程中，這個(gè)初衷被完全打破�！焙顫h平認為，收費公路政策和市場(chǎng)化運作的公路投資管理體制確實(shí)極大地改變了我國交通供給嚴重短缺的局面，但同時(shí)，也使我國宏觀(guān)經(jīng)濟系統的運行付出了較大的代價(jià)。作為市場(chǎng)化運作的必然產(chǎn)物，林立的公路收費站已成為影響我國經(jīng)濟發(fā)展的硬約束。
　　在專(zhuān)家看來(lái)，解決方案其實(shí)很簡(jiǎn)單，加大中央財政投入！“在發(fā)展初期，因政府財力有限，收費公路政策因此出現；但現在國家發(fā)展日新月異，財政收入高速增長(cháng)，有能力進(jìn)一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國交通的運行成本，防止對公共利益的損害�！睋�秦海林介紹，美國早在1956年就通過(guò)了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，不讓逐利性資金介入。
　　“加大中央財政投入也有利于國家從全局角度平衡東部和西部、高收益公路與虧損公路之間的利益分配�！鼻睾Ａ指嬖V《經(jīng)濟參考報》記者，在國家主干公路及發(fā)達地區高速公路常年車(chē)流不息的同時(shí)，還是有不少地方的高速公路使用效率偏低。
　　世行2007年發(fā)布的研究報告顯示，我國有13個(gè)省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來(lái)補助其公路投資。世行因此建議，為滿(mǎn)足公路建設需求，有必要將高收益地區的通行費收入重新分配到低收益地區。在中西部交通量不足地區公路網(wǎng)絡(luò )擴建的融資上，我國政府可以考慮采用全國統一路費征收的政策�！暗�前提是必須要加大中央財政投入！”秦海林強調。
　　在操作細節上，中國社科院研究員、流通產(chǎn)業(yè)研究室主任宋則建議從兩方面著(zhù)手，其一，對于已經(jīng)發(fā)現的問(wèn)題要一查到底，絕不能姑息養奸，用法律來(lái)進(jìn)行威懾。另外，還可以對現有收費公路系統進(jìn)行整改，盡量剔除其中的不合理、不合法收費因素，從而還路于民。其二，對于收費公路的新增規模要進(jìn)行嚴格的控制，同時(shí)增大財政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費公路的比例，這樣就可以在相當程度上減少收費公路出現問(wèn)題的比例。