近年來(lái)，快速發(fā)展的經(jīng)濟為我國通用航空產(chǎn)業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，通用航空的行業(yè)環(huán)境也不斷得到改善。但由于試點(diǎn)區域尚小，相關(guān)設施和政策不完善，商務(wù)飛行的便利性無(wú)從談起，因而阻礙了商務(wù)飛機市場(chǎng)發(fā)展。以武漢直升機通用航空公司為例，現有3架直升機多年來(lái)主要經(jīng)營(yíng)空中噴藥、護林、撒種、施肥、攝影、醫療急救等方面，作為商務(wù)出行的租賃則極少。
“中國通用航空網(wǎng)”負責人楊笑儂分析說(shuō)，經(jīng)過(guò)多年探索，國內通用航空市場(chǎng)在體制機制方面還存在一些弊端，主要包括：
一是缺乏一個(gè)有效的權威機構。在美國，FAA本來(lái)就是一個(gè)對通用航空相當重視，管理寬松的機構，通用航空行業(yè)還有GAMA，NBAA，AOPA等幾個(gè)協(xié)會(huì )，對議會(huì )立法和預算都具有很大的影響力。而在中國，通用航空作為行業(yè)仍然缺乏與高層特別是立法和財政、交通等層面的溝通渠道。在整個(gè)交通體系內，管理層也沒(méi)有建立起能夠總攬全局、制定長(cháng)遠發(fā)展規劃、提供公共服務(wù)與財政支持的權威機構。在地方層面，這一問(wèn)題更加突出。因此，中國通用航空大發(fā)展需要一個(gè)既有權威而又懂得通用航空、敢于承擔責任的機構和領(lǐng)導者，下決心改革并承擔責任。
二是人才匱乏。我國目前多數通用航空機構——包括警用航空，管理人員和飛行機務(wù)人員大多來(lái)自軍隊，這也許是通用航空總離不開(kāi)與部隊的緊密聯(lián)系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空沒(méi)有“錢(qián)景”或者管制太多。這個(gè)領(lǐng)域很多方面沿襲計劃經(jīng)濟，甚至戰爭時(shí)期的管理體制，日常運行依賴(lài)官員許可，每一次任務(wù)都牽涉到幾個(gè)甚至十多個(gè)看起來(lái)對通用航空毫不在乎的政府或官僚機構。
三是立法滯后。目前通用航空領(lǐng)域除飛行員相關(guān)政策相對完善以外，通用航空適航、機場(chǎng)管理規章依舊不健全，修建私人機場(chǎng)和私人直升機場(chǎng)無(wú)法可依，公共機場(chǎng)可以任意拒絕接受通用航空飛機和亂收費等。全中國飛機——除了運輸航空的航班已經(jīng)基本“獨立”以外，都要服從統一的管理，沒(méi)有飛行的自由。無(wú)論去哪里、飛什么項目、誰(shuí)來(lái)飛、飛多高、飛什么路線(xiàn)、在哪里降落，都要預先申請經(jīng)過(guò)批準。似乎，在中國飛行是世界上最安全的。但實(shí)際上，在中國飛行通用飛機可能是世界上最不安全的，尤其是直升機。原因是束縛飛機的管理政策造成的過(guò)低飛行利用率和過(guò)高平均小時(shí)成本，以至無(wú)法保證足夠飛行訓練以及對飛行路線(xiàn)的嚴格限制和頻繁的通信聯(lián)絡(luò )對飛行員的干擾，這是造成事故頻發(fā)的最主要原因。目前的《通用航空飛行管制條例》，比起之前通用航空飛行必須提前15天申請的規定無(wú)疑有很大的進(jìn)步，但仍舊比較粗放和模糊——缺乏對禁止和允許的明確界定、收費的單位和標準等。
通用航空的壯大，將會(huì )給我國的空域管制帶來(lái)更大挑戰。東方航空董事長(cháng)劉紹勇建議國家加快推進(jìn)空域管理體制改革，確�？沼蛸Y源的有效利用。航空專(zhuān)家、中國工程院院士馮培德還指出，隨著(zhù)通用飛機的大量涌入，我國未來(lái)10年，空中擁堵問(wèn)題還會(huì )持續加劇，大城市地面車(chē)輛擁堵的局面會(huì )在空中出現，特別是在繁忙機場(chǎng)上空，不僅會(huì )影響效率、浪費資源，還將成為重大安全隱患，必須給予高度重視。
綜合多位專(zhuān)家的建議，主要包括以下幾個(gè)方面：
——建立通用航空“特區”先行先試。由民航、軍隊與一個(gè)最有意愿發(fā)展通用航空的省市政府合作，合并空管機構，實(shí)行低空開(kāi)放和開(kāi)放的機場(chǎng)管理，對服務(wù)公眾的小型機場(chǎng)提供財政補貼，對飛機和飛行實(shí)行出燃油稅以外的零收費服務(wù)。
——建立通航法制體系。民航部門(mén)將一部分職能交給通用航空行業(yè)協(xié)會(huì )，或者與行業(yè)協(xié)會(huì )充分合作，使很多政府不必要管理的方面成為行業(yè)自律行為，例如私人機場(chǎng)的規范。明確民航管理由內部管理走向社會(huì )化管理，由人治走向法制；民航管理部門(mén)需對其管理承擔法律責任，不適當管理導致運營(yíng)人損失要承擔法律責任。
以法規或者條例形式明確：飛機(除大型私有航空器以外)擁有有效三證、保險；飛行員有相應執照，就可以自用飛行，無(wú)需其他審定和證照；私人飛機起降場(chǎng)地不設強制性標準，只有建議標準，特別是直升機(某些特許管制如禁區、噪音管制等除外)；民用開(kāi)放機場(chǎng)有義務(wù)接收包括通航在內所有飛機，統一收費標準；在民航范圍內建立低空開(kāi)放的即報即同意管制體系；在民航范圍內允許航空器按照VFR標準不沿航線(xiàn)飛行。
——規范機場(chǎng)管理。當前我國的很多民用機場(chǎng)企業(yè)化特征明顯，而忽視了自身的社會(huì )責任。機場(chǎng)是一個(gè)特殊的公共資源，事實(shí)上也主要是由納稅人的投資和土地建造的，應該服務(wù)所有納稅人。有必要規范機場(chǎng)收費，通用航空也將機場(chǎng)收費納入燃油稅之中，簡(jiǎn)化管理。此外，民用機場(chǎng)應該向私人飛機開(kāi)放。(到本世紀初，美國總共有約2萬(wàn)個(gè)民用機場(chǎng)，絕大部分是私人機場(chǎng)、公共機場(chǎng)，專(zhuān)門(mén)為定期航班服務(wù)的機場(chǎng)只有約500個(gè)。建議按照美國的模式，財政對提供公眾飛機停放服務(wù)的機場(chǎng)，包括私人投資機場(chǎng)一樣提供補貼，這樣可以減少?lài)邑斦䦟ㄔO機場(chǎng)的直接投資，發(fā)展完善的交通體系。
——設立非管制空域。法律只能禁止公民做什么，而不能規定公民只能做什么。對通用航空而言，應該在現有通用航空管理飛行規定的基礎上責成空管部門(mén)劃分臨時(shí)非管制空域，供所有通用飛機共用。也可以將全國所有飛行單位申請的臨時(shí)飛行空域集中上網(wǎng)公示，供全國所有通用飛機共用。
——免除直升機野外臨時(shí)起降審批。我國正在大力發(fā)展直升機，但民用直升機特別是民間所有的直升機，在野外起降要經(jīng)過(guò)審批，這與國際通行慣例相悖，也不符合法制精神。
——建立協(xié)作機制。在文化層面，要建設自由、勇敢的航空精神。因為長(cháng)期的管制，現在航空界很多人失去了航空精神，他們害怕飛行，希望飛機總是安全地呆在地面上，有的人成了專(zhuān)門(mén)打壓飛行的人，這種局面必須改變。在操作層面，要改變目前通用航空領(lǐng)域飛行、維修人員不能通用、地面保障自成體系、飛行空域單獨申請、不允許多架飛機在同一區域作業(yè)等不符合現實(shí)需要的條條框框，在操作層面建立通用航空協(xié)作精神。