通過(guò)多種形式的金融創(chuàng )新，北京市解決了巨額的地鐵建設資金問(wèn)題。但更大的壓力是在后期運營(yíng)和還本付息方面，需要通過(guò)多種途徑來(lái)緩解資金壓力。
后期資金壓力增大
北京市基礎設施投資有限公司副總經(jīng)理郝偉亞介紹，四方面因素使北京地鐵后期資金壓力增大。
一是建設規模大，時(shí)序提前，融資規模激增。目前，廣大市民對軌道交通的需求非常迫切，軌道交通建設規模大，速度快，服務(wù)要求標準高，例如原來(lái)2015年計劃是561公里，現在通過(guò)加密計劃，又有100多公里要加進(jìn)來(lái)，運營(yíng)里程要達到700公里，大規模的融資勢必加劇未來(lái)的還本付息壓力。
二是低票價(jià)政策。低票價(jià)政策充分體現了關(guān)注民生的惠民政策，便利了廣大市民的出行，但同時(shí)也帶來(lái)了補貼加大的問(wèn)題。目前北京實(shí)行全路網(wǎng)2元的一票制，當時(shí)實(shí)行的時(shí)候地鐵只有200公里的運營(yíng)里程，現在已經(jīng)達到336公里，未來(lái)會(huì )更多，票款收入難以覆蓋簡(jiǎn)單運營(yíng)成本，必然會(huì )帶來(lái)大規模的財政補貼，加上更新改造費用，財政補貼壓力非常大。
三是軌道交通經(jīng)濟外部性缺乏內部化。一般來(lái)說(shuō)，軌道交通有巨大的經(jīng)濟外部性，軌道交通所到之處，均能拉升附近土地和房地產(chǎn)的價(jià)值，并促進(jìn)城市化建設進(jìn)程和效果，但這部分外部性收益沒(méi)有進(jìn)入北京軌道交通的運轉體制內發(fā)揮作用，大部分被開(kāi)發(fā)商享有了。
四是金融政策和金融環(huán)境的不穩定，加大了資金保障難度，增大了資金的成本。2009年世界金融危機，為保增長(cháng)，政府采用了加大投資的措施，融資環(huán)境很好，2010年下半年，隨著(zhù)物價(jià)上漲壓力影響民生和社會(huì )穩定，政府又不得不采用逐步趨緊的金融政策，必然影響地鐵的融資，既在資金保障上受影響，未來(lái)還本付息的壓力也會(huì )加大。
四項對策緩解壓力
郝偉亞稱(chēng)，一是優(yōu)化建設時(shí)序，加大當期投入，大力引入社會(huì )資金，分擔政府投資壓力。對地鐵建設的規劃和持續要進(jìn)行科學(xué)合理安排。根據老百姓的需求，解決最迫切的需要。
目前來(lái)看，重點(diǎn)建設城區和加密線(xiàn)，這是一個(gè)比較科學(xué)的做法，整個(gè)的投資資金的安排上，應該更加科學(xué)和穩定。在財政允許的情況下，還是要逐步加大當期的投入，以減少未來(lái)的負債和還款壓力。在充分發(fā)揮融資平臺作用的基礎上，要充分地引進(jìn)社會(huì )投資者�？梢圆捎脙煞N方式，一種是純粹的投資，另外一種是引進(jìn)投資的同時(shí)也帶來(lái)了運營(yíng)商、建設者。
二是對有條件的線(xiàn)路市場(chǎng)化運營(yíng)。深入市場(chǎng)化改革和票制票價(jià)的調整，有一些能夠市場(chǎng)化運營(yíng)的可以適當進(jìn)行一些調整，例如機場(chǎng)線(xiàn)，S2線(xiàn)等，使票款收入能更多覆蓋運營(yíng)期成本，降低補貼資金壓力。同時(shí)應在不影響安全運營(yíng)的前提下擴大地鐵多種經(jīng)營(yíng)的范圍，進(jìn)一步提高經(jīng)營(yíng)效率，一方面可以增加收入，另一方面方便乘客，提高地鐵整體服務(wù)水平。
三是借鑒香港“軌道+土地”的模式，提高軌道交通融資及還本付息的能力。在北京現階段，應做好地鐵車(chē)輛段、車(chē)站等上蓋開(kāi)發(fā)物業(yè)，加強地下空間的合理開(kāi)發(fā)和利用等，并把這部分收益用于軌道交通，這既有利于集約利用土地，同時(shí)可以節省政府對地鐵資金投入。
四是持續創(chuàng )新，優(yōu)化融資結構。要降低未來(lái)還本付息的壓力，除了開(kāi)源還要節流，就是在資本市場(chǎng)好的時(shí)候盡量采用長(cháng)期融資方式，在資本市場(chǎng)不好的時(shí)候，盡量采用短期或超短期的融資方式，規避融資風(fēng)險，降低融資成本；同時(shí)在合適的時(shí)候對債務(wù)進(jìn)行整體分析，和金融機構的資產(chǎn)訴求進(jìn)行匹配，穩定整個(gè)地鐵融資結構。
多運營(yíng)主體將成趨勢
在降低后期資金壓力的各項創(chuàng )新措施中，引入社會(huì )資本和競爭主體，節省政府財政投入，提高效率是一個(gè)重要模式。
在地鐵4號線(xiàn)中，北京市成功引入了香港地鐵，在建設期和之后的30年特許經(jīng)營(yíng)期中，預計將為北京市節省幾十億元的資金，減少了政府資金壓力，提高了效率。
郝偉亞說(shuō)，今后在全國城市軌道運營(yíng)中，多主體良性競爭、多種模式并存將是一個(gè)趨勢，預計將形成三種比較典型的模式。
一是路網(wǎng)規模比較大的城市，以北京城市為例，在已經(jīng)有了一個(gè)運營(yíng)商的基礎上，引入一家社會(huì )運營(yíng)商，形成相互促進(jìn)的格局；二是路網(wǎng)中等的城市，如武漢，有自己的國有軌道運營(yíng)企業(yè)，但保持把其他城市的國有運營(yíng)商引進(jìn)來(lái)的姿態(tài)，形成市場(chǎng)化競爭格局；三是目前規模比較小，僅有個(gè)別線(xiàn)路的城市，如目前的成都，可以通過(guò)市場(chǎng)化手段直接引入其他城市的運營(yíng)商，如引入北京地鐵運營(yíng)公司等。
“預計5年以后，隨著(zhù)北京、上海這些城市的軌道交通逐漸進(jìn)入一個(gè)平穩期，在本地業(yè)務(wù)沒(méi)有大的拓展空間的情況下，這些國有運營(yíng)商憑借豐富的管理經(jīng)驗和技術(shù)，將會(huì )大量到外地擴展，將運營(yíng)服務(wù)、網(wǎng)絡(luò )化管理等進(jìn)行輸出�！焙聜喺f(shuō)。
他表示，目前北京地鐵運營(yíng)公司就有過(guò)很多幫助外地城市進(jìn)行線(xiàn)路開(kāi)通、人員培訓等業(yè)務(wù)，這種情況以后將會(huì )更多。