京滬高鐵的開(kāi)通，成為中國區域經(jīng)濟發(fā)展的一件大事。這個(gè)投資高達2209億元的巨無(wú)霸項目，外界將其和三峽工程并列。
　　但對于京滬高鐵的開(kāi)通，不能期望值太高，要清楚地看到京滬高鐵并非萬(wàn)能藥。從這兩年京滬高鐵沿線(xiàn)城市的發(fā)展情況可以得到佐證。北京、上海這兩大核心城市，這幾年隨著(zhù)經(jīng)濟結構的調整，經(jīng)濟增長(cháng)速度一再下探，在31個(gè)省市區中基本處于中下的發(fā)展速度。而在京滬高鐵沿線(xiàn)的城市中，普遍經(jīng)濟發(fā)展速度并不快。
　　那么，我們選取京滬高鐵沿線(xiàn)上幾個(gè)重要的城市，從其2010年的統計公報上來(lái)看。我們會(huì )發(fā)現濟南GDP是3910億元，增長(cháng)12.7%，徐州GDP是2866億元，增長(cháng)13.9%。南京GDP是5010億元，增長(cháng)13.1%。濟寧GDP是2542億元，增長(cháng)12.9%。棗莊GDP是1362億元，增長(cháng)12.6%。從全國城市的GDP增速來(lái)看，基本上處于中下水平的增長(cháng)速度空間。尤其山東的幾個(gè)城市，更加處于偏低的增速。
　　而工業(yè)投資來(lái)看，濟南工業(yè)投資667億元，增長(cháng)23.2%。徐州工業(yè)投資1106億元，增長(cháng)25.7%；南京工業(yè)投資完成1601億元，增長(cháng)23.1%。濟寧工業(yè)投資738億元，增長(cháng)26.2%，棗莊整個(gè)第二產(chǎn)業(yè)投資408億元，只增長(cháng)15.4%。這些數據，對比廣大中西部地區基本上在30%以上，甚至40%以上的工業(yè)投資增速來(lái)看，顯得相對較低。
　　這從一個(gè)側面說(shuō)明，京滬高鐵的開(kāi)通并沒(méi)有改變整個(gè)中國區域經(jīng)濟發(fā)展的新格局。那就是京滬高鐵布局的沿海地區，進(jìn)入了經(jīng)濟結構優(yōu)化階段，承接產(chǎn)業(yè)轉移的主陣地是在中西部地區，而非是沿海地區，即使是這個(gè)區域中，相對不是很發(fā)達的棗莊、徐州等區域。而在京滬高鐵沿線(xiàn)，唯一保持高速發(fā)展的城市天津，更多的是靠國家政策的支持，大項目的投入保持著(zhù)高速增長(cháng)，而非是靠京滬高鐵帶來(lái)的契機。
　　事實(shí)上，之所以京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區域經(jīng)濟發(fā)展的軌跡。原因主要是由下面幾個(gè)方面決定：
　　一是目前已經(jīng)進(jìn)入了綜合交通體系時(shí)代，還有航空、高速公路、普通鐵路、水運等方式。單純只靠高鐵一項，是很難更大層面的改變資源配置的走向。二是目前高速鐵路的布局不單純在京滬高鐵。早于京滬高鐵之前就已經(jīng)開(kāi)通了武廣高鐵、鄭西高鐵等，意味著(zhù)京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源，所以橫向對比京滬高鐵的稀缺性?xún)r(jià)值大大降低。三是高速鐵路在節約時(shí)間的同時(shí)，也提高了出行的成本。四是京滬高鐵的開(kāi)通，在帶來(lái)部分低檔產(chǎn)業(yè)的轉移外，對于高檔產(chǎn)業(yè)，尤其是金融這種高檔服務(wù)業(yè)，反而會(huì )給沿線(xiàn)城市帶來(lái)虹吸效應，會(huì )進(jìn)一步加大向北京、上海的資源聚集力度。使得沿線(xiàn)城市以前存在的一些區域性?xún)?yōu)勢反而喪失。