“濟南地下泉水多，洛陽(yáng)地下文物多，柳州地下巖洞多，這些地方根本不適合建地鐵�！睒I(yè)內專(zhuān)家日前對《經(jīng)濟參考報》記者說(shuō)。
　　記者在采訪(fǎng)中了解到，很多城市熱衷于興建軌道交通，尤以地鐵為甚，并存在攀比現象。多位專(zhuān)家表示，城市應根據市場(chǎng)需要和自身特點(diǎn)發(fā)展軌道交通項目，提防出現一窩蜂現象。
　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所原所長(cháng)董焰前不久表示，預計未來(lái)我國將有229個(gè)城市發(fā)展軌道交通，2050年規劃的線(xiàn)路將增加到289條，總里程數達到11700公里。
　　《經(jīng)濟參考報》記者還了解到，太原城市軌道交通建設項目已進(jìn)入國家審批程序。石家莊城市軌道交通建設規劃正在進(jìn)行評審。徐州市城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)及建設規劃在環(huán)評公示。大理白族自治州就滇西中心城市軌道交通概念規劃征求各界意見(jiàn)。�？诮衲陠�動(dòng)城市軌道交通建設。包頭市計劃2011年底前全部完成各項專(zhuān)業(yè)性規劃編制和申報工作�！稖刂菔谐鞘锌焖佘壍澜煌ň�(xiàn)網(wǎng)規劃》已編制完畢，11月將動(dòng)工建設。洛陽(yáng)地鐵也在編制建設規劃。
　　北京地鐵設計研究所原所長(cháng)蔣玉琨對《經(jīng)濟參考報》記者表示，很多三線(xiàn)城市雖然不符合城市軌道建設條件，但也在積極做規劃，例如湖南株洲和山東濟寧等城市。
　　業(yè)內人士指出，有些地方修建地鐵并不是根據交通需求情況，而是根據經(jīng)濟規劃進(jìn)行建設，比如政府為了拉動(dòng)某地區的經(jīng)濟發(fā)展修建地鐵。另外，還存在為了增加地鐵總里程數而在郊區大肆修建地鐵的現象。
　　從每公里造價(jià)來(lái)看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車(chē)是2000萬(wàn)左右。城軌交通項目具有一次性投資大，運行費用高，社會(huì )效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點(diǎn)。而地鐵的盈利模式尤其是世界性難題，絕大部分地鐵都依靠政府補貼運營(yíng)。
　　國家行政學(xué)院經(jīng)濟教研部教授張孝德對《經(jīng)濟參考報》記者表示，“十二五”期間大規模修建發(fā)展城市軌道交通有三方面的風(fēng)險：首先，未來(lái)經(jīng)濟發(fā)展的不確定性。銀行貸款出于對未來(lái)經(jīng)濟面看好的預期，但是我國“十二五”期間經(jīng)濟發(fā)展存在較大的風(fēng)險。其次，投資效果的風(fēng)險。城軌項目的收益取決于城市化的規模、人口的流動(dòng)比數，我國的城市化有一定的泡沫，二線(xiàn)城市跟風(fēng)建設地鐵，如果不是根據市場(chǎng)需求，就會(huì )有很大的風(fēng)險。第三，如果央行收緊銀根，一些地鐵建設工程的資金不能跟上，就會(huì )成為“半拉子”工程。
　　發(fā)改委投資研究所投資體制與政策研究所副主任吳亞平對《經(jīng)濟參考報》記者表示，地鐵項目要求的資本金比例高，項目債務(wù)資金要求期限長(cháng)且成本低。而現行的城市軌道交通投融資模式仍是政府投資加銀行貸款，政府投資支出壓力大，融資市場(chǎng)化程度低，行業(yè)開(kāi)放度低，這加大了地方政府的財政負擔。
　　吳亞平指出，城市軌道交通建設項目應采用政府投資、社會(huì )投資和債券資金的新模式，按照一般公司治理要求，搭建政府投融資平臺公司，從間接融資走向直接融資，尤其是市政債(城投債)；從銀行貸款走向社�；�金和保險資金，因為軌道交通收益穩定的特點(diǎn)特別適合二者對風(fēng)險的偏好。