大紅色的一等座座椅、寬敞透亮的候車(chē)大廳……京滬高鐵開(kāi)通時(shí)萬(wàn)人追捧的喧囂尚未散去，5天5起故障激起的旅客憤怒情緒與公眾質(zhì)疑便將鐵道部推向了無(wú)比尷尬的境地。
“之前是想到會(huì )有一些問(wèn)題出現，但沒(méi)想到這么快且如此集中，”一位接近鐵道部的人士13日在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)，略顯疲憊地做出回應，“但暴露問(wèn)題是好事，這樣才助于更好地解決問(wèn)題�！�
即使降速運行仍頻密地出現故障，也使京滬高鐵乃至整個(gè)高鐵建設體系中存在的問(wèn)題開(kāi)始為外界所重視，并逐漸露出更多本來(lái)面目。
故障頻發(fā)的多米諾
自7月10日發(fā)生首起斷電停車(chē)事故之后，仿佛推倒了京滬高鐵故障的多米諾骨牌。
7月14日，由部分京滬高鐵G105次列車(chē)部分乘客通過(guò)微博等方式“現場(chǎng)直播”，使得該次列車(chē)發(fā)生故障中途停車(chē)并致晚點(diǎn)40分鐘一事曝出。而當天下午，再次發(fā)生原定于18時(shí)06分發(fā)車(chē)的G201次列車(chē)晚點(diǎn)1小時(shí)，更換了故障車(chē)后才發(fā)車(chē)的事件。
至此，從7月10日至14日短短5天時(shí)間里，京滬高鐵連續發(fā)生5次因故障影響正常運營(yíng)的事件，這也使得鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長(cháng)、新聞發(fā)言人王勇平14日下午在人民網(wǎng)強國論壇接受采訪(fǎng)時(shí)對京滬高鐵近期一系列事件而做出的道歉迅速被湮沒(méi)在一片更猛烈的質(zhì)疑和聲討之中。
京滬高鐵從正式立項到開(kāi)通運營(yíng)至今，始終伴隨著(zhù)各種爭議與批判。在“反京滬高鐵派”將這個(gè)項目從是否有必要存在、對環(huán)境的影響、設備自主知識產(chǎn)權、運營(yíng)安全以及施工過(guò)程中的問(wèn)題全方位“敲打”的過(guò)程中，這條被稱(chēng)為“新中國成立以來(lái)一次建設里程最長(cháng)、投資最大、標準最高的高速鐵路”于今年6月底正式開(kāi)通運營(yíng)。
鐵路運營(yíng)部門(mén)的數據顯示，7月1日至13日，京滬高鐵共開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)2500多列，日均開(kāi)行180列左右，日均發(fā)送旅客16.5萬(wàn)人，最高日達19.7萬(wàn)人，平均上座率106%。
即使爭議存在，反對呼聲高漲，但不可否認的事實(shí)是，京滬高鐵大大提升了中國鐵路的國際形象，也為國內交通運輸體系的完善和提升起到了重要的作用。
然而此前被質(zhì)疑的各種“外患”尚未有所顯現，“內憂(yōu)”的集中爆發(fā)卻有可能為鐵道部精心打造的形象工程帶來(lái)難以估量的負面效應。
業(yè)內稱(chēng)供應商施工質(zhì)量存疑
與空中交通經(jīng)常受天氣影響而造成延誤不同，京滬高鐵卻是因為連發(fā)故障而對整體運營(yíng)秩序造成很大影響。
對于這個(gè)建國以來(lái)一次性投資最高的工程而言，高標準與高可靠性一直是京滬鐵路此前宣傳推廣中著(zhù)重強調的優(yōu)勢。
根據鐵道部方面披露的此前故障原因顯示，7月10日的故障主要原因在于滕州東站內，下行上海側接觸網(wǎng)附加導線(xiàn)，也就是供電線(xiàn)故障，中斷供電1小時(shí)37分。經(jīng)調查之后的故障原因在于接觸網(wǎng)附加導線(xiàn)不直接與動(dòng)車(chē)組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風(fēng)會(huì )發(fā)生搖擺。而正是因為“當天故障路段出現9級大風(fēng)雷雨天氣”因而導致附加導線(xiàn)強烈擺動(dòng)，從而使靠近雨棚柱側導線(xiàn)與雨棚柱間絕緣距離不足的問(wèn)題暴露，附加導線(xiàn)對跨中雨棚柱放電，燒斷了靠近雨棚柱側的附加導線(xiàn)，從而導致斷電停運。
同樣，另外兩次故障也是因為列車(chē)在運行過(guò)程中電器元件發(fā)生故障而導致運行受到影響。
在京滬高鐵投入運營(yíng)前后，外界對高鐵質(zhì)疑最多的是其安全性問(wèn)題，關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中在高速運營(yíng)中的列車(chē)可靠性是否有保障。而對配套路網(wǎng)設施的施工質(zhì)量問(wèn)題則質(zhì)疑不多。
即使在今年3月23日審計署公布的《京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果》，揭露出工程招投標背后存在違規，并涉及巨額資金的問(wèn)題被揭露后，外界質(zhì)疑的重點(diǎn)也大多在招標方式的合理性與否之上。
“京滬項目出于多種因素考慮，其工程主體承接方均為國有企業(yè)，因而在施工的質(zhì)量上并不會(huì )出現太大問(wèn)題，”一位供職于曾參與京滬線(xiàn)工程招標的人士對本報記者表示，“但因為工程太大，牽涉到的供應商數量也很多，是不是所有的(供應商)都能夠嚴格遵照標準執行也是個(gè)大問(wèn)題�！�
“高鐵在國內是新鮮事物，其中包括了諸多高科技項目和設備，這些項目的建設和設備引進(jìn)安裝過(guò)程中存在監管盲區，因為可能監管方自己也對一些信息缺乏了解，這在客觀(guān)上為工程腐敗以及設備標準的審定帶來(lái)了難度，”一位北京交通大學(xué)不愿具名的人士對本報記者表示，“從目前運營(yíng)兩周即發(fā)生這么多起故障的情況來(lái)看，至少工程在執行一些標準方面有把關(guān)不嚴的問(wèn)題，而部分關(guān)鍵設備采購過(guò)程中是否存在問(wèn)題也需要查證�！�
鐵道系統因其長(cháng)期以來(lái)處在一個(gè)較為封閉的“生態(tài)循環(huán)”系統中，外人很難了解到個(gè)中狀況，而此前鐵道部行事風(fēng)格之“硬”也一直名聲在外。在這樣一些因素的綜合作用之下，問(wèn)題容易被掩蓋。
隨著(zhù)劉志軍和張曙光的相繼落馬，在鐵路工程中招投標的腐敗案漸次揭開(kāi)冰山一角，而隨后南昌鐵路局局長(cháng)邵力平和原呼和浩特鐵路局局長(cháng)林奮強被雙規。接著(zhù)又傳出哈大鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)有限責任公司總經(jīng)理杜厚智已經(jīng)于6月底被免職并接受有關(guān)方面的調查的消息。
多方面線(xiàn)索指向新近落馬的幾位鐵道部官員均因基建工程和物資招投標方面的經(jīng)濟問(wèn)題有關(guān)。
趕工期的代價(jià)？
京滬高鐵如此脆弱不堪，事故頻發(fā)，工期縮短也可能是其中的原因之一。
從2008年4月正式開(kāi)工建設之后，關(guān)于開(kāi)通日期便先后有多個(gè)版本流傳。最早的媒體報道稱(chēng)京滬高鐵將于2013年開(kāi)通；此后，又有鐵路人士稱(chēng)“京滬高鐵能趕上2012年的春運”；隨即又傳出將趕在2011年國慶節開(kāi)通運營(yíng)。
最終該線(xiàn)路在7月1日前正式開(kāi)通運營(yíng)，預計的5年工期變?yōu)閮赡炅闫邆�(gè)月就完成鋪軌，這一速度已經(jīng)讓一些業(yè)內人士感到有一絲擔憂(yōu)。
“車(chē)輛一定要有一個(gè)運營(yíng)的磨合期，這一步是不能忽略的，”早在京滬高鐵開(kāi)通前幾天，一位上海交通大學(xué)的教授在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)便表示，“磨合期也不宜過(guò)短，讓車(chē)輛按照運營(yíng)狀態(tài)在線(xiàn)路上運營(yíng)一個(gè)月，這樣可以把可能存在的問(wèn)題充分暴露出來(lái)，這樣要比運營(yíng)中出現問(wèn)題之后再整改要合理�！�
匆忙開(kāi)通的結果就是問(wèn)題不斷暴露，然后再想辦法補救，正如有著(zhù)“亞洲第一站”之稱(chēng)的京滬高鐵南京南站，因為要“趕在‘七一’前通車(chē)，所以在車(chē)站北廣場(chǎng)鋪設了‘臨時(shí)地磚’”，目前正在重新鋪設。不僅如此，該站換乘大廳內還出現多處漏水和地基下沉的現象。
對于沉降這一高鐵線(xiàn)路最大的隱患，有業(yè)內專(zhuān)家認為應該用自然方式解決，即鐵路修好之后暫不使用，經(jīng)過(guò)幾年自然沉降之后再投入使用。國外大多采用這種方式，因而高鐵建設周期較長(cháng)。
但像國內這樣短的周期，雖然在工程措施上采用架橋、深植橋墩等方式來(lái)解決問(wèn)題，但自然沉降仍難完全避免。
與建設工期的提前相比，未能給車(chē)輛與線(xiàn)路足夠的磨合時(shí)間或許是近幾天故障集中顯現的重要原因。獻禮工程不僅沒(méi)有為高鐵帶來(lái)好彩頭，反而把鐵道部逼到了騎虎難下的境地。
“已經(jīng)沒(méi)有回旋的余地了，一邊運營(yíng)一邊解決問(wèn)題吧，”中國鐵道科學(xué)研究院一位專(zhuān)家對本報記者表示，“從目前顯現的問(wèn)題來(lái)看還是有相應的應對方案的，只是希望不要再出現更多的問(wèn)題�！�
聲音：關(guān)于高鐵降速的一場(chǎng)爭論
本來(lái)就一直飽受爭議的京滬高鐵安全問(wèn)題，在前不久經(jīng)過(guò)一位前鐵道部高官“爆料”速度造假之后更是到了風(fēng)口浪尖之上。
在此之前，鐵道部宣布將原定運營(yíng)時(shí)速在350公里和300公里的列車(chē)降低到300公里和250公里時(shí)速運營(yíng)便引發(fā)了諸多猜測。
“絕對不是因為所謂的速度造假，”一位鐵道部?jì)炔咳耸繉Ρ緢笥浾弑硎�，“安全�?wèn)題是需要長(cháng)久保障的，沒(méi)有哪個(gè)官員會(huì )為政績(jì)在這個(gè)問(wèn)題上做手腳，如果出了問(wèn)題難道會(huì )保證不追責？”
在北京交通大學(xué)的趙堅教授看來(lái)，高鐵降速可謂是“理性的選擇”。
在趙堅看來(lái)，按照350公里時(shí)速建設的鐵路如果都按350公里速度運營(yíng)，因為“機械的磨損，輪子和軌道之間的磨損，受電弓和接觸網(wǎng)的磨損以及所有的機械部件的磨損是非常大的”，這也就帶來(lái)了成本的提升。并且“如果跑350公里的話(huà)就很難跑250公里了，因為你的速度差如果太大的話(huà)通過(guò)能力也小了，所以速度差越大通過(guò)能力越小，就很難跑250公里的車(chē)了”。
同濟大學(xué)教授孫章對此也持相似看法，他認為從損耗的角度講，300公里時(shí)速的列車(chē)，行駛2萬(wàn)-3萬(wàn)公里，輪對磨損1毫米；而350公里時(shí)速的列車(chē)，行駛1萬(wàn)公里，輪對磨損2-3毫米。350公里時(shí)速的列車(chē)損耗相當于300公里時(shí)速列車(chē)的4-9倍。
而從效率上看。由于京滬高鐵采取混跑模式，慢車(chē)要給快車(chē)讓路，如果速度差過(guò)大，讓車(chē)太多會(huì )影響效率。
京滬高速鐵路股份有限公司總工程師趙國堂則透露，按照京滬高鐵現有的技術(shù)水平，維持350公里的時(shí)速是沒(méi)有問(wèn)題的。選擇降速，是基于“初期300公里”的設計規定，同時(shí)為了節約成本，降低票價(jià)，讓更多的老百姓能坐上高鐵。
按照鐵道部副部長(cháng)胡亞?wèn)|的說(shuō)法，時(shí)速350公里和250公里的混跑模式，效率要比時(shí)速300公里和250公里的混跑模式低20%。
成本降低、效率提高是高鐵降價(jià)的前提，而票價(jià)降低能刺激客流量的增加�！翱土髁砍艘詥挝黄眱r(jià)等于總收入，如果這其中的平衡點(diǎn)控制得好，票價(jià)降低后總收入并不會(huì )少�！睂O章說(shuō)。
“追求速度是為了政績(jì)，限制速度一樣是為了政績(jì)，”一位接近鐵道部的人士對本報記者表示，“引進(jìn)國外技術(shù)同時(shí)有所超越的表現之一就在于我能以更高的速度運行，于是就有了南車(chē)和北車(chē)爭相跑出創(chuàng )紀錄速度的情況，”而“在安全性被質(zhì)疑并且也沒(méi)有足夠的經(jīng)驗證明安全的情況下，降速就是一種穩妥的選擇，同時(shí)再降低票價(jià)，不僅可以顯得親民，也可以有個(gè)臺階下”。