23日晚，杭深線(xiàn)永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車(chē)與杭州至福州南D3115次列車(chē)發(fā)生追尾事故。截至記者發(fā)稿，死亡35人，傷211人。
　　鐵道部24日晚間稱(chēng)，已對上海鐵路局局長(cháng)龍京、黨委書(shū)記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長(cháng)何勝利予以免職，并進(jìn)行調查。
　　就此事故，相關(guān)專(zhuān)家都持謹慎態(tài)度，稱(chēng)動(dòng)車(chē)追尾事故有疑點(diǎn)，不進(jìn)行調查不能輕易下結論。
　　不過(guò)，有業(yè)內人士指出，事故的原因可能是，前者雷擊后失去動(dòng)力，應是動(dòng)力或自控系統的問(wèn)題；后車(chē)沒(méi)有接到信號或未及反應，很可能信號系統在高速下失效。
　　北京交通大學(xué)的一位教授對《經(jīng)濟參考報》記者表示，理論上，動(dòng)車(chē)的自動(dòng)閉塞系統是能夠保證列車(chē)不追尾的。一般來(lái)說(shuō)，兩個(gè)相鄰車(chē)站之間有多個(gè)信號機，每?jì)蓚�(gè)信號機柱之間的空間，鐵路上把它看做是封閉的空間，叫閉塞區間，而每?jì)闪袆?dòng)車(chē)之間要保證有七八千米的“閉塞分區”距離。按照規定，兩個(gè)信號機之間的這個(gè)空間，絕對不允許同時(shí)存在兩輛列車(chē)。
　　據透露，自動(dòng)閉塞系統能將同一條鐵路上多列動(dòng)車(chē)安全間隔控制在5分鐘以?xún)�，就是控制同一條鐵路上多列動(dòng)車(chē)組安全間隔時(shí)間，信息通過(guò)鋼軌傳送到動(dòng)車(chē)組的車(chē)載系統，防止列車(chē)追尾事故的發(fā)生。
　　動(dòng)車(chē)經(jīng)過(guò)某路段，就會(huì )受該路段鐵路調度所控制，給出指定運行信號。而且每輛動(dòng)車(chē)的駕駛室都裝有“隨車(chē)信號機”，能自動(dòng)接收前方路段信號燈，紅黃藍分別指示停車(chē)、減速、通行。
　　顯然，動(dòng)車(chē)D301并沒(méi)有看到紅色信號燈。有關(guān)人士指出，拋開(kāi)自動(dòng)閉塞系統而言，在這次事故中，鐵路系統的調度和應急溝通機制也難辭其咎。動(dòng)車(chē)發(fā)生故障后，人為的補救機制即兩輛動(dòng)車(chē)和調度臺之間的溝通缺失，需關(guān)注是否存在玩忽職守的情況。
　　24日晚，上海鐵路局的一位路段技術(shù)負責人對媒體表示，調查結果已經(jīng)有了，不是列車(chē)質(zhì)量的問(wèn)題，信號、司機因素都會(huì )導致事故發(fā)生。
　　有專(zhuān)家表示，發(fā)生此類(lèi)事故令人感到意外，動(dòng)車(chē)緊急情況下自動(dòng)制動(dòng)系統沒(méi)有實(shí)現，行駛主要依靠人工進(jìn)行。司機的判斷和操作是動(dòng)車(chē)行駛中至關(guān)重要的因素，司機失誤可能是事故原因之一。
　　另外，列車(chē)大幅晚點(diǎn)且開(kāi)行順序錯亂也備受質(zhì)疑。根據列車(chē)時(shí)刻表來(lái)看，事故發(fā)生時(shí)，D301次若正常開(kāi)行，應該已駛出福鼎站；而D3115次應駛出蒼南站。實(shí)際情況卻是D301次遠遠地落在D3115次的后面。