作為行業(yè)內的央企，中國鐵路通信信號集團公司
（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國通號）的產(chǎn)品幾乎涉及了中國高鐵絕大部分線(xiàn)路，掌握著(zhù)高鐵建設的“命脈”，而其本身也與鐵道部有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。這種經(jīng)營(yíng)模式在高鐵建設中絕非中國通號一家，鐵道部在類(lèi)似企業(yè)的經(jīng)營(yíng)發(fā)展中或多或少都留下了印跡。
專(zhuān)家表示，這種經(jīng)營(yíng)模式帶來(lái)的直接后果就是成本失控、畸形定價(jià)與效率低下。由于資源配置存在不合理性，以及壟斷性企業(yè)在市場(chǎng)上的絕對優(yōu)勢地位，導致違規操作頻繁發(fā)生，極大地影響了行業(yè)的健康高效發(fā)展。
通號被指壟斷經(jīng)營(yíng)
“7·23”事故發(fā)生后，《每日經(jīng)濟新聞》一直關(guān)注著(zhù)承擔甬溫線(xiàn)通信信號系統任務(wù)的中國通號。昨日（7月27日），記者再次致電中國通號新聞發(fā)言人楊萬(wàn)智，欲詢(xún)問(wèn)該公司在甬溫線(xiàn)中負責的相關(guān)項目事宜，但其辦公電話(huà)始終無(wú)人接聽(tīng)，手機也一直處于關(guān)機狀態(tài)。
據記者日前的調查，作為行業(yè)內的央企，中國通號掌握著(zhù)中國高鐵建設的神經(jīng)命脈，中國高鐵建設的多條鐵路線(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)均交由其負責。京津、滬杭、滬寧、京滬、哈大、武廣等這些高鐵建設相關(guān)通信信號系統的項目中，無(wú)不存在著(zhù)中國通號的身影。此外，中國通號還參與或負責了北京、上海、天津、廣州、南京等地多條地鐵線(xiàn)路的通信和信號等系統重要工程項目。
據相關(guān)媒體報道，作為甬溫線(xiàn)的“四電”系統集成工程承包方的中國通號，在拿下系統集成的合同之后，開(kāi)始對工程進(jìn)行分拆招標，中標單位包括佳訊飛鴻、世紀瑞爾及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設計院等單位，它們與中國通號均保持著(zhù)合作關(guān)系。
據相關(guān)業(yè)內人士稱(chēng)：“先通過(guò)招標的形式獲得集成合同，然后再將部分業(yè)務(wù)招標分包給有資質(zhì)的企業(yè)，這是行業(yè)慣例�！�
同樣，《每日經(jīng)濟新聞》也從2009年12月中國通號武廣項目經(jīng)理部綜合管理部刊發(fā)的一份內部文件中獲悉，北京全路通信信號研究設計院、世紀瑞爾、卡斯柯等十幾家單位都是中國通號各子系統的設備供應商、參建單位或施工項目部。
經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中隱現鐵道部印跡
值得注意的是，《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，中國通號本身與鐵道部也有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。
上述屢被提及的北京全路通信信號研究設計院是中國通號旗下重要的全資子公司，承擔著(zhù)集團通信信號科研、勘測、設計等核心業(yè)務(wù)，該院最初正是由鐵道部設立。
記者了解到，中國通號旗下全資子公司沈陽(yáng)鐵路信號有限責任公司（原沈陽(yáng)鐵路信號工廠(chǎng)）、天津鐵路信號有限責任公司
（原天津鐵路信號工廠(chǎng)）等企業(yè)原本皆屬于鐵道部下屬企業(yè)。據這些公司人員介紹，企業(yè)改制之后劃歸中國通號。
不過(guò)，有意思的是，這些企業(yè)歸屬中國通號之后，背后依然有鐵道部的身影。據2007年12月鐵道部發(fā)布的一份
《對上海鐵路通信工廠(chǎng)和沈陽(yáng)鐵路信號工廠(chǎng)認定證書(shū)進(jìn)行監督檢查的情況通報》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通報》）中顯示，鐵道部依舊對上海鐵路通信工廠(chǎng)和沈陽(yáng)鐵路信號工廠(chǎng)進(jìn)行監督檢查工作。該《通報》中指出上述兩家單位將被檢查出的不合格情況進(jìn)行整改并上報鐵道部運輸局。
經(jīng)過(guò)記者調查，中國通號存在的這種經(jīng)營(yíng)模式及其與鐵道部之間千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系并非個(gè)案，實(shí)際上影射了中國高鐵建設乃至中國鐵路發(fā)展中的尷尬現狀。
這類(lèi)與鐵道部有千絲萬(wàn)縷關(guān)聯(lián)的壟斷性企業(yè)有很多，盡管公司化改革之后，鐵道部表面上似乎退出，但實(shí)際上仍在類(lèi)似企業(yè)的經(jīng)營(yíng)發(fā)展中多少留下些足跡，有些甚至牽涉到具體的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。
市場(chǎng)化改革方能破除壟斷
對于中國通號這種經(jīng)營(yíng)模式，中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員申正遠在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪(fǎng)時(shí)表示：“由于其壟斷、封閉的體制，會(huì )為內部人員提供謀求私利的空間。再加上鐵路系統招標涉及的項目及內容復雜，招投標市場(chǎng)量化因素繁冗，更易滋生尋租和腐敗現象�！�
申正遠表示，在“僧多粥少”的鐵路建設市場(chǎng)格局下，下游企業(yè)為了獲取項目，必然會(huì )壓低價(jià)格并縮減工期，這種招投標的模式必然會(huì )影響項目的質(zhì)量，甚至埋下安全隱患。
也有專(zhuān)家一針見(jiàn)血地指出，壟斷帶來(lái)的直接后果就是成本失控、畸形定價(jià)與效率低下。同時(shí)，由于資源配置存在巨大的不合理，導致權錢(qián)交易等違規操作頻繁發(fā)生，極大地影響了行業(yè)的健康高效發(fā)展。
“到目前為止，鐵道部權力過(guò)于集中、企業(yè)經(jīng)營(yíng)機制不活等問(wèn)題仍未得到有效的緩解�！鄙暾h認為，長(cháng)期以來(lái)，鐵道部的建設投資主體過(guò)于單一，資金鏈條極為脆弱，容易引發(fā)巨大的金融風(fēng)險。
申正遠表示，近年來(lái)盡管中國鐵路體制的改革一直在持續，但政企分離的實(shí)質(zhì)尚未被真正觸及。鐵路行業(yè)一體化的壟斷格局必然造成相關(guān)經(jīng)營(yíng)者效率低下、負債龐大等問(wèn)題，因此未來(lái)市場(chǎng)化改革仍是行業(yè)發(fā)展的真正出路。