雖然，“7·23”甬溫高鐵特大事故給人們的心理造成了一定的影響，但安全、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵仍是人們出行的理想選擇。在較早發(fā)展高鐵的法國、日本和德國的經(jīng)驗表明，在列車(chē)保護和自動(dòng)控制技術(shù)、監測報警系統以及應急管理等方面，只有幾十年如一日的不懈努力，才能造就“安全神話(huà)”。
高鐵故障不罕見(jiàn)
日本新干線(xiàn)1964年正式運營(yíng)，法國高鐵TGV1981年正式運營(yíng)，德國城際特快ICE1991年正式運營(yíng)。幾十年來(lái)，各國高鐵盡管有完善的技術(shù)和人員保障，但大大小小的故障屢見(jiàn)不鮮。
2011年3月3日，15列從法國西部開(kāi)往巴黎的高速火車(chē)因停電在半路癱瘓，導致近5000名乘客被困車(chē)廂內達數小時(shí)。5月16日，德國一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車(chē)一節車(chē)廂頂部總電閘開(kāi)關(guān)短路并引發(fā)火災，導致列車(chē)電力供應完全中斷，400名乘客被困。去年德國城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新干線(xiàn)列車(chē)因為臺風(fēng)、暴雨、信號系統故障等延誤或停運的案例也并非少數。
高鐵投入運營(yíng)之初都有一個(gè)磨合期，在此期間出現的種種問(wèn)題，可以說(shuō)是高鐵發(fā)展過(guò)程中必然要經(jīng)歷的風(fēng)雨。法國國營(yíng)鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說(shuō)，法國的高鐵通常會(huì )進(jìn)行6至9個(gè)月的試運營(yíng)，這期間車(chē)輛不搭載乘客，主要用于調試設備和系統。試運營(yíng)結束后，高鐵投入正式運營(yíng)。
阿克朱恩說(shuō)，高鐵正式運營(yíng)初期，是6個(gè)月左右的磨合期，這期間可能會(huì )出現這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個(gè)系統的根本性問(wèn)題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統。他表示，高鐵建設的關(guān)鍵在于所有設施和系統的建造質(zhì)量必須有保證。從以往經(jīng)驗看，磨合期暴露問(wèn)題其實(shí)有助于完善高鐵系統，從而確保磨合期結束后的安全平穩運營(yíng)。
應急管理不可少
高鐵一旦出了故障，就必須進(jìn)入應急管理狀態(tài)。法國、德國和日本的高鐵運營(yíng)企業(yè)，都針對各自的國情和常見(jiàn)故障類(lèi)型制訂了應急預案。
日本地震頻發(fā)，應對隨時(shí)可能發(fā)生的地震是新干線(xiàn)安全運營(yíng)所必須攻克的課題。日本的新干線(xiàn)都裝備了緊急地震監測報警系統，這套系統依靠設置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來(lái)之前切斷列車(chē)的供電，同時(shí)列車(chē)緊急停車(chē)，將損害控制在最小限度。隨著(zhù)地震儀數量的增加，緊急地震監測報警系統的反應時(shí)間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。
正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時(shí)，以270公里時(shí)速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車(chē)全部安全停車(chē)。
德國鐵路公司的應急管理預案，目的是在火災、事故或自然災害等發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險措施，減輕事故后果，盡快恢復運營(yíng)。該公司在全國范圍內劃分了多個(gè)緊急情況區，每個(gè)區都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時(shí)待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后30分鐘趕到現場(chǎng)，向救援人員提供專(zhuān)業(yè)咨詢(xún)。德國鐵路公司在卡塞爾設有一個(gè)培訓中心，專(zhuān)門(mén)培訓緊急狀況經(jīng)理。
根據應急管理預案，德國鐵路公司在全國范圍內設有7個(gè)險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國鐵路公司在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路干線(xiàn)上還配備6輛專(zhuān)業(yè)救援機車(chē)。此外，公司支持在沿線(xiàn)各州各社區消防隊開(kāi)展鐵路搶險救援培訓。
多重技術(shù)保安全
事故發(fā)生時(shí)可以啟動(dòng)應急預案，然而更重要的是平時(shí)的多重技術(shù)保障，在高鐵的長(cháng)期運營(yíng)中防范事故發(fā)生。
法國TGV高速列車(chē)30年來(lái)在其自身的鐵路線(xiàn)上未出現過(guò)一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統完善的監測報警系統分不開(kāi)。比如，巴黎至中部工業(yè)城市里昂的高速鐵路線(xiàn)全線(xiàn)無(wú)平交道口和隧道，鐵路沿線(xiàn)不設置任何單獨的行車(chē)信號，而是采用自動(dòng)安全信號系統，司機可通過(guò)軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無(wú)線(xiàn)電通信系統，保障列車(chē)的高速和安全。
此外，車(chē)內還設有旅客報警系統、防范司機打瞌睡的監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等，2001年通車(chē)的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線(xiàn)還設置了地震監測系統。
同樣，日本新干線(xiàn)的安全水準得益于多重保障措施。新干線(xiàn)已普及自動(dòng)列車(chē)控制裝置，能根據列車(chē)與前面列車(chē)的間距以及鐵路線(xiàn)狀況，自動(dòng)限制列車(chē)速度、保持車(chē)距。新干線(xiàn)在防脫軌方面也有獨到的技術(shù)，在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區以及列車(chē)脫軌可能帶來(lái)重大損失的道岔附近區域，鐵軌的內側都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導致脫軌的情況，車(chē)輪就會(huì )被這種裝置控制住。新干線(xiàn)車(chē)廂的轉向架中央還設置防逃逸裝置，萬(wàn)一出現脫軌，車(chē)廂也不會(huì )大幅度脫離線(xiàn)路。
旅客權益要保護
高鐵一旦因故障“趴窩”，緊急搶修、引導旅客轉乘其他交通工具、調度同一線(xiàn)路的后續列車(chē)借道前行是通常的做法。此時(shí)，各國都設立了不同的經(jīng)濟補償標準，保護旅客的權益。
為保障旅客利益，法國國營(yíng)鐵路公司推出了“時(shí)間保證承諾”。凡高速列車(chē)晚點(diǎn)30分鐘以上的，乘客均可通過(guò)填表索取補償，補償額度根據晚點(diǎn)時(shí)間的長(cháng)短相當于票價(jià)的25%至75%不等。
日本新干線(xiàn)的票價(jià)由運費和特急費兩大部分組成，如果新干線(xiàn)延誤2個(gè)小時(shí)以上，票價(jià)中的特急費部分將退還乘客。如果旅客原定換乘日本旅客鐵道各公司的列車(chē)或高速巴士，卻因新干線(xiàn)故障而趕不上車(chē)的，可換乘其他班次。
德國有關(guān)鐵路乘客法規規定，城際特快列車(chē)到達目的地晚點(diǎn)超過(guò)1小時(shí)，乘客可以獲得原票價(jià)25%的賠償；超過(guò)2小時(shí)，賠償金額為原票價(jià)的50%。