上海地鐵列車(chē)竟然開(kāi)錯了車(chē)道。7月28日晚高峰，一列滿(mǎn)載乘客、本應開(kāi)往航中路方向的上海地鐵10號線(xiàn)列車(chē)，反常地朝虹橋火車(chē)站方向開(kāi)出。
為上海地鐵10號線(xiàn)提供信號系統的，正是甬溫線(xiàn)信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司(下稱(chēng)卡斯柯)�？ㄋ箍掠芍袊F路通信信號集團(下稱(chēng)通號集團)和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，近年來(lái)在中國承建了多條高鐵和地鐵線(xiàn)路的信號系統。
上海鐵路局初步分析稱(chēng)，甬溫線(xiàn)“7·23”動(dòng)車(chē)追尾慘劇的原因之一是信號系統設計缺陷。錯誤的綠燈信號，在瞬間奪走至少40個(gè)鮮活的生命。
地鐵運營(yíng)中出現的信號系統故障，也完全可能像動(dòng)車(chē)追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日，美國華盛頓地鐵因信號故障發(fā)生追尾事故，九人死亡。2009年12月22日，上海地鐵1號線(xiàn)也出現追尾事故，如果不是司機及時(shí)制動(dòng)，后果不堪設想。
對很多城市居民來(lái)講，乘坐地鐵的次數遠遠多于動(dòng)車(chē)或高鐵，地鐵信號安全至關(guān)重要。
卡斯柯不良記錄
7月29日下午，運營(yíng)方上海申通地鐵公司發(fā)布調查結果稱(chēng)，上海地鐵10號線(xiàn)實(shí)施CBTC(基于無(wú)線(xiàn)通訊的信號控制系統)信號升級調試時(shí)，發(fā)生信息阻塞故障，致使后一列車(chē)重復使用前一列開(kāi)往虹橋火車(chē)站列車(chē)的進(jìn)路信號。
這種CBTC系統，是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進(jìn)的Urbalis888，此前已在北京地鐵2號線(xiàn)和機場(chǎng)線(xiàn)使用。
對于網(wǎng)上流行的“上海地鐵出現逆行”的說(shuō)法，上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財新《新世紀》，其實(shí)并非逆行，因為10號線(xiàn)為“Y”字形，在龍溪路站分成兩個(gè)方向，一個(gè)方向是虹橋火車(chē)站，一個(gè)方向是航中路，都是順行的，只是開(kāi)錯了岔道。
卡斯柯網(wǎng)站稱(chēng)，上海軌交10號線(xiàn)信號系統“預計于2011年6月30日開(kāi)通全功能的CBTC系統，并計劃于2011年10月底之前實(shí)現全自動(dòng)無(wú)人駕駛功能”。
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院周磊山教授對財新《新世紀》記者表示，系統調試起碼應該在不載客的時(shí)候進(jìn)行。對于這一質(zhì)疑，金嘉�；貞Q(chēng)，10號線(xiàn)的空載調試已經(jīng)完成，必須進(jìn)行載人調試。
但一位業(yè)內專(zhuān)家指出，載重測試往往采用沙袋，而不是在正常運行的載人列車(chē)上調試。
8月2日，上海地鐵10號線(xiàn)再次出現故障。當天上午，一趟開(kāi)往新江灣城方向的列車(chē)因主控制器故障，無(wú)法繼續開(kāi)行，車(chē)門(mén)亦無(wú)法打開(kāi)。
實(shí)際上，卡斯柯的信號系統在地鐵線(xiàn)路上出現故障，并不是什么新鮮事。
2009年12月22日，上海地鐵1號線(xiàn)下行至上�；疖�(chē)站的117號車(chē)，車(chē)尾與中山北路至火車(chē)站下行的150號車(chē)側面碰撞。所幸被撞的117號車(chē)為空車(chē)，且150號車(chē)司機眼疾手快，采取緊急制動(dòng)措施，未造成人員傷亡。
事故調查認定，2001年地鐵1號線(xiàn)上�；疖�(chē)站站改造項目的配線(xiàn)圖修改時(shí)，因設計技術(shù)人員工作疏漏，N11-1438區段編碼電路配線(xiàn)出錯。事故當天，運營(yíng)部門(mén)因供電系統故障而采用臨時(shí)非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車(chē)錯誤地發(fā)送65公里/小時(shí)的速度碼，造成制動(dòng)距離不足�？ㄋ箍伦鳛樵擁椖康目偘�，承擔事故責任。申通地鐵則在信息告知、應急救援等方面存在明顯不足，承擔管理責任。
8月2日，了解當時(shí)調查的一位專(zhuān)家告訴財新《新世紀》記者，地鐵線(xiàn)路只是在有道岔的區域和折返線(xiàn)設置地面信號機，站與站之間的線(xiàn)路分成一個(gè)個(gè)軌道區段，也叫閉塞分區，控制室給列車(chē)發(fā)送每個(gè)區段上的速度碼，列車(chē)根據速度碼自動(dòng)在線(xiàn)路上運行。
正常情況下，線(xiàn)路上如果有列車(chē)占用，其后方的各個(gè)閉塞分區發(fā)出的速度碼序列應該依次為0，0，20，35，45，55，65，80。進(jìn)入上�；疖�(chē)站的下行列車(chē)，以時(shí)速65至80公里的速度通過(guò)N11-1438區段。但是，出現供電故障后，117號車(chē)需要在上�；疖�(chē)站的下行入口處折返，從對面的上行線(xiàn)返回。因此，N11-1438區段應該發(fā)送“0”速度碼，以確保150號列車(chē)在這個(gè)下行入口處之前停車(chē)。
但是，該區段速度信號配線(xiàn)錯誤，給150號列車(chē)實(shí)際發(fā)送的是“65”速度碼，速度碼序列依次為0，65，20，35，45，55，65，80。而該軌道區段只有118米，無(wú)法滿(mǎn)足時(shí)速65公里狀態(tài)下的制動(dòng)距離。
為了分析事故原因，相關(guān)技術(shù)人員回溯事故，并實(shí)地測試，證實(shí)N11-1438區段在事故當時(shí)確實(shí)發(fā)送了“65”速度碼。
此次事故并未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項目。據財新《新世紀》記者了解，多位業(yè)內專(zhuān)家至今都不知道，卡斯柯是否真正承擔了事故責任。至于普通公眾，更加無(wú)從知曉。
8月1日，財新《新世紀》記者來(lái)到位于上海閘北區西藏北路489號的卡斯柯公司，在公司前臺表明記者身份后，接待小姐稱(chēng)公司領(lǐng)導都不在。次日，財新《新世紀》記者再次致電該公司，電話(huà)接線(xiàn)員表示已經(jīng)接到公司領(lǐng)導指令，不接受任何采訪(fǎng)。
地鐵大躍進(jìn)安全隱患
和高鐵近年來(lái)的大規模發(fā)展類(lèi)似，地鐵建設在中國也走上了快車(chē)道。
卡斯柯以及背后的通號集團和阿爾斯通，都是高鐵和地鐵大躍進(jìn)的受益者。該公司于1986年成立，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。業(yè)內人士透露，卡斯柯最初只是負責法國阿爾斯通設備在中國的組裝和安裝，并無(wú)核心技術(shù)。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體采訪(fǎng)時(shí)則稱(chēng)，2000年初公司將硬件生產(chǎn)外包，主要做信號產(chǎn)品的軟件開(kāi)發(fā)。
目前，卡斯柯多項技術(shù)仍來(lái)自阿爾斯通，但也擁有一部分與自動(dòng)監控等有關(guān)的技術(shù)。公司宣傳材料稱(chēng)，“城市軌道交通信號系統中對列車(chē)位置實(shí)現動(dòng)態(tài)跟蹤的方法”這項專(zhuān)利的相關(guān)產(chǎn)品，在2010年實(shí)現銷(xiāo)售3億余元。
即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線(xiàn)路上，也常�？梢园l(fā)現通號集團的身影。其中，通號集團與西門(mén)子組成的聯(lián)合體，就獲得了北京地鐵10號線(xiàn)、深圳地鐵1號線(xiàn)續建線(xiàn)等線(xiàn)路信號系統的采購合同。
出現故障或存在隱患的，也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團運營(yíng)分公司胡活力及其同事發(fā)表論文披露，深圳地鐵1號線(xiàn)開(kāi)通后，長(cháng)達數年時(shí)間內，由于信號系統故障等因素，一直存在列車(chē)出站剛啟動(dòng)時(shí)就發(fā)生緊急制動(dòng)的現象；廣州地鐵運營(yíng)總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號線(xiàn)開(kāi)通后，僅2009年1月至11月就發(fā)生33起信號機故障，嚴重影響列車(chē)運行。而公開(kāi)資料顯示，深圳地鐵1號線(xiàn)和廣州地鐵2號線(xiàn)均采用了西門(mén)子的信號系統和部分國內配套設備。
即使信號系統供應商確實(shí)擁有成熟的技術(shù)，如果施工運營(yíng)維護管理等環(huán)節跟不上，或者是缺乏訓練有素的技術(shù)人員，也容易出現故障甚至事故。前述業(yè)內專(zhuān)家透露，在上海地鐵“12·22”事故調查中，從配線(xiàn)圖上其實(shí)可以看出錯誤。而令人痛心的是，現在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統的人其實(shí)非常少，這個(gè)專(zhuān)業(yè)的大學(xué)畢業(yè)生人數也滿(mǎn)足不了需求。
他還說(shuō)，信號行業(yè)有個(gè)最大的原則是故障導向安全原則，即出現非正常情況時(shí)系統自動(dòng)導向到安全狀態(tài)，信號系統因雷擊出現故障，也必須導向安全，“絕對不能紅燈出了故障變成綠燈，這是最起碼的。如果出現這樣的問(wèn)題，公司肯定完蛋，他們連信號的基本原則都沒(méi)搞清楚�！�
周磊山教授亦表示，如果信號系統有故障，應該自動(dòng)變紅燈，如果前方有鋼軌被列車(chē)占用，也應該是紅燈，“我到現在也沒(méi)搞明白，怎么會(huì )出動(dòng)車(chē)追尾這個(gè)事情�！�