8月份以來(lái)，波羅的海干散貨指數(BDI)一直在震蕩中上揚。截至9月12日，BDI報收1876點(diǎn)，達年內最高值，相比8月1日的1256點(diǎn)，累計漲幅達49%。專(zhuān)家表示，BDI的上漲是季節性波動(dòng)，主要受海岬型船的帶動(dòng)，當前的經(jīng)濟形勢不支持BDI出現很大的上漲，考慮到全球經(jīng)濟形勢復蘇緩慢和海運供需失衡的情況，預計未來(lái)BDI還會(huì )在震蕩中波動(dòng)，并且海運業(yè)下行風(fēng)險依舊存在。
　　“8、9月份是海運業(yè)的旺季，此番BDI的上漲符合季節性波動(dòng)，主要受海岬型船租金上漲的帶動(dòng)，8月份以來(lái)鐵礦石進(jìn)口需求增大，歸屬于補庫存的需求”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任包張靜對《經(jīng)濟參考報》記者表示，受印度限制鐵礦石出口政策的影響，我國鐵礦石進(jìn)口多元化并且從印度進(jìn)口的鐵礦石大幅下降，這在一定程度上也增加了成本。
　　中銀國際分析師杜建平認為，9月以來(lái)，巴西鐵礦石以及澳洲煤炭出口貨量大幅增加，刺激處于底部的海岬型船運價(jià)大幅飆升，自8月初以來(lái)BCI(波羅的海海岬型指數)漲幅達71%，BCI大幅上漲推動(dòng)BDI指數上揚，而需求端尚無(wú)明顯超預期因素。
　　針對近期BDI的大幅上漲走勢，也有業(yè)內人士指出，部分海外礦石生產(chǎn)商降價(jià)出口礦石，而以略高于市場(chǎng)現貨運價(jià)的水平拿船，提振了整個(gè)干散貨市場(chǎng)的租金水平；秋糧和冬煤的運輸需求的預期回升，也帶動(dòng)了BDI上揚。
　　今年上半年，受地緣政治局勢不穩定、國際油價(jià)高企以及自然災害等因素影響，干散貨運輸市場(chǎng)成為近兩年來(lái)走勢最為低迷的時(shí)期，上半年BDI平均值為1372點(diǎn)，比去年同期下跌了56.7%。WIND統計顯示，12家航運板塊上市公司上半年共實(shí)現歸屬母公司的凈利潤-27.77億元，相比去年同期的64.2億元，同比下降了143%。經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的現金流8.79億元，相比去年同期的85.6億元，同比下降了89.7%。中國遠洋上半年實(shí)現歸屬上市公司股東的凈利潤-27.2億元，相比去年同期的35億元，同比下降了176.79%。
　　“本輪BDI反彈的持續性和高度不可過(guò)高期待，去年9月底BDI指數止跌反彈，10月中旬達到最高值，往后就一路下跌。如果是礦商打折銷(xiāo)售礦石，則反映出礦商對于需求前景的謹慎預期”。中投顧問(wèn)高級研究員黎雪榮對《經(jīng)濟參考報》記者表示，應該警惕今年海運市場(chǎng)重蹈去年覆轍，未來(lái)我國鐵路和房地產(chǎn)投資建設能否加速還存有不確定性，預計鐵礦石需求不會(huì )有大幅度回升。不管是從外部經(jīng)濟環(huán)境還是政策走勢，海運業(yè)的供需結構發(fā)生較大變動(dòng)的因素尚不存在，第四季度海運市場(chǎng)仍然會(huì )“旺季不旺”。