|
上海地鐵運營(yíng)經(jīng)歷了有史以來(lái)最黯淡的一天。
該市軌道交通10號線(xiàn)昨日(9月27日)發(fā)生兩列車(chē)追尾事故。根據昨晚上海市政府舉行的新聞通氣會(huì )，市衛生局局長(cháng)徐建光介紹，就診檢查271人，其中180人出院，61人住院，30人觀(guān)察。無(wú)危重傷員。
上海地鐵官方微博道歉稱(chēng)，“今天是上海地鐵有史以來(lái)最黯淡的一天，無(wú)論最終原因和責任怎樣，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚……”；在昨晚的新聞通氣會(huì )上，申通地鐵董事長(cháng)俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到這樣的情況，但既然發(fā)生了，我們一定要把問(wèn)題調查清楚�！鄙虾Ｉ晖ǖ罔F
(600834，SH)方面昨日證實(shí)，追尾事故確因信號發(fā)生故障所致�！睹咳战�(jīng)濟新聞》記者調查得知，上海地鐵10號線(xiàn)信號系統的承包方，正是參與甬溫線(xiàn)信號系統供應的卡斯柯信號有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)卡斯柯)。該公司為中國鐵路通信信號集團
(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國通號)與阿爾斯通股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)阿爾斯通)共同出資設立的中外合資企業(yè)。
事實(shí)上，上海地鐵10號線(xiàn)早有“前科”，7月28日就曾發(fā)生一起
“列車(chē)開(kāi)錯方向”事故，責任方同樣是信號供應商卡斯柯。除此之外，兩年前的上海地鐵1號線(xiàn)兩車(chē)側面相撞事故也與該公司的信號錯誤有關(guān)。
目前，上海方面已成立了由市安監牽頭的事故調查小組，市建交委、交港局及第三方獨立方參與調查。上海地鐵運營(yíng)方消息顯示，截至昨19時(shí)左右，地鐵10號線(xiàn)逐步恢復運營(yíng)。
信號系統曾獲高度評價(jià)
上述地鐵運營(yíng)方上海申通地鐵發(fā)布消息稱(chēng)，事故因信號發(fā)生故障所致，昨日14時(shí)10分，10號線(xiàn)新天地站設備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話(huà)閉塞方式，列車(chē)限速運行。期間14時(shí)51分于列車(chē)豫園至老西門(mén)下行區間，兩列車(chē)不慎發(fā)生追尾。
事實(shí)上，就在兩個(gè)月前，上海軌道交通10號線(xiàn)同樣因信號問(wèn)題發(fā)生故障——7月28日晚19時(shí)06分，10號線(xiàn)原計劃開(kāi)往航中路站方向的101101列車(chē)，因正在實(shí)施CBTC(一種基于無(wú)線(xiàn)通訊的信號控制系統)信號升級的調試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車(chē)重復使用了前一列開(kāi)往虹橋火車(chē)站列車(chē)的進(jìn)路信號，經(jīng)龍溪路站駛入了虹橋火車(chē)站方向。不過(guò)，所幸當時(shí)無(wú)人員傷亡。
據《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，被媒體指為釀成上海軌道交通10號線(xiàn)追尾事故“罪魁禍首”的信號系統，正是卡斯柯�？ㄋ箍戮W(wǎng)站資料顯示，2007年11月，卡斯柯、阿爾斯通與上海申通地鐵簽訂了上海軌道交通10號線(xiàn)信號系統采購合同，合同總價(jià)4300萬(wàn)歐元。
卡斯柯在訂立相關(guān)合同時(shí)稱(chēng)，上海地鐵10號線(xiàn)提供完善的基于CBTC的URBALISTM信號系統解決方案，系統將在保障列車(chē)行駛安全的同時(shí)，有效地縮短行車(chē)間隔并提高運能。
2010年3月26日，卡斯柯提交10號線(xiàn)信號系統安全證書(shū)，并于同年3月25日至27日通過(guò)了工程試運營(yíng)開(kāi)通基本條件專(zhuān)家評審�？ㄋ箍路矫娼榻B稱(chēng)
“與會(huì )專(zhuān)家對10號線(xiàn)的工程建設、信號系統點(diǎn)式ATP后備模式的按時(shí)開(kāi)通及所實(shí)現的功能一致給予高度評價(jià)�！�
產(chǎn)品“壟斷者”卡斯柯
由于早在1986年就成立，加之兼備國內壟斷企業(yè)和國際知名企業(yè)的雙重優(yōu)勢，卡斯柯從一開(kāi)始就占據了國內軌道交通信號領(lǐng)域的壟斷地位。
從1993年開(kāi)通的上海地鐵1號線(xiàn)，到2004年開(kāi)通的上海3號線(xiàn)、4號線(xiàn)；從2008年中國第一條基于無(wú)線(xiàn)通信的北京2號線(xiàn)CBTC信號系統，到中國第一條無(wú)人駕駛的北京機場(chǎng)線(xiàn)信號系統，再到上海10號線(xiàn)，卡斯柯轉型后，始終保持著(zhù)年均30%左右的增速，也一直被譽(yù)為
“推進(jìn)軌道交通信號系統國產(chǎn)化進(jìn)程”的先鋒。
2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場(chǎng)還先后簽約深圳地鐵2號線(xiàn)、5號線(xiàn)，廣州6號線(xiàn)，北京地鐵亦莊線(xiàn)、9號線(xiàn)、房山線(xiàn)等信號系統項目，合同總額超10億元。
公開(kāi)信息顯示，目前卡斯柯的TDCS(列車(chē)調度指揮系統)產(chǎn)品已遍布11個(gè)鐵路局，市場(chǎng)占有率超過(guò)60%�？ㄋ箍略谌珖咚倏瓦\專(zhuān)線(xiàn)的調度集中控制系統市場(chǎng)上的占有率也高達85%，同時(shí)也是普速鐵路調度集中系統的主要承擔單位，市場(chǎng)占有率達75%。
為此，《每日經(jīng)濟新聞》昨日第一時(shí)間致電卡斯柯公司總部，相關(guān)工作人員稱(chēng)該公司一律不接受媒體采訪(fǎng)。而當記者來(lái)到位于上海天目中路的卡斯柯信號公司總部時(shí)發(fā)現，面對多家媒體的到訪(fǎng)，該公司大門(mén)緊閉，無(wú)論記者如何叫門(mén)，始終無(wú)人岀面接受采訪(fǎng)。隔著(zhù)玻璃門(mén)記者看到，員工們都在里面工作，時(shí)而走動(dòng)，時(shí)而傳出歡笑聲，無(wú)視媒體記者的存在。
昨日下午，記者致電中國通號集團的相關(guān)新聞發(fā)言人，其手機一直處于關(guān)機狀態(tài)。
人工調度本可避免追尾？
北京交通大學(xué)技術(shù)研究中心教授賈利民表示，CTBC系統利用無(wú)線(xiàn)作為車(chē)輛間交互的信道，來(lái)實(shí)現移動(dòng)自動(dòng)閉塞，能在確保功能的前提下做到最大的行車(chē)密度，并可提高運行效率以及減小行車(chē)間隔，但其使用的無(wú)線(xiàn)信道的穩定性卻是薄弱環(huán)節，“無(wú)線(xiàn)信道較之于有線(xiàn)信道，想要保證穩定，保障傳輸可行性要困難得多�！彼�稱(chēng)，信號系統故障并非導致事故的必然原因，故障后實(shí)行的人工操作未完全按照相關(guān)標準、規范進(jìn)行，更可能直接導致事故發(fā)生。
“信號系統應該有故障導向安全的措施，保障其出現任何故障都不會(huì )導致不安全的后果，這是信號系統的基本原則，對于CTBC來(lái)說(shuō)也是如此�！辟Z利民說(shuō)，當信號系統出現故障時(shí)，為保障列車(chē)運輸不中斷，就要變成人工操作�！霸谛盘栂到y故障情況下，列車(chē)運行是由司機來(lái)負責的。在這種情況下，只要按照嚴格的操作規程和相關(guān)安全保障的標準、規范、程序來(lái)做，就不應該出事�！�
值得關(guān)注的是，此次上海地鐵10號線(xiàn)在信號故障發(fā)生后，盡管采取了人工調度，依舊未能避免追尾。據公開(kāi)報道，“7·23”動(dòng)車(chē)追尾事故當天，因紅光帶故障，溫州南站前后也多次被通知進(jìn)入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉為車(chē)站傳統人工控制。
“不管信號設備有沒(méi)有問(wèn)題，追尾應該都是可以避免的�！弊蛉�，一位業(yè)內人士告訴記者。
盡管目前公眾都在質(zhì)疑“信號設備”故障為主要責任方，但上述業(yè)內人士表示，2000年以前，鐵路的調度指揮基本上都是手工方式，也并未見(jiàn)有追尾。地鐵在人為控制下，50米以?xún)缺臼强梢跃o急剎車(chē)的，追尾理應可以避免，這也是為什么，很多技術(shù)上可以實(shí)現“無(wú)人駕駛”的地鐵、鐵路線(xiàn)路也一直不敢實(shí)行真正的“無(wú)人駕駛”。
|