《經(jīng)濟參考報》記者近日走訪(fǎng)環(huán)渤海地區部分造船企業(yè)了解到，盡管我國造船業(yè)已坐上世界第一的寶座，但大而不強的局面并未改變。金融危機之前，在行業(yè)需求旺盛的刺激下，我國造船業(yè)開(kāi)始爆發(fā)性的擴張，但如今產(chǎn)能過(guò)盛的惡果已經(jīng)顯現。隨著(zhù)世界經(jīng)濟形勢的變化，未來(lái)幾年，一批造船企業(yè)有可能被淘汰出局。
全行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩效益下降
記者采訪(fǎng)的船企負責人一致認為，目前我國造船業(yè)最直接的問(wèn)題就是產(chǎn)能過(guò)剩導致市場(chǎng)供大于求，加上全球金融危機的影響，整個(gè)造船行業(yè)接單減少，船價(jià)下降，直接導致了全行業(yè)的效益下降。
據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )提供的數據，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績(jì)刺激了中日韓幾個(gè)國家的造船能力。尤其是中國，央企、民營(yíng)企業(yè)都大量進(jìn)入。
記者走訪(fǎng)的船企中，山海關(guān)船舶重工有限責任公司在“十一五”期間，造船能力僅為年6萬(wàn)載重噸，目前已達到年160萬(wàn)載重噸；天津新港船舶重工有限責任公司2010年造船能力達到25萬(wàn)載重噸，2015年可達200萬(wàn)載重噸；2006年，青島北海船舶重工有限責任公司加入造船行列，規劃設計年造船能力近期204萬(wàn)載重噸、遠期擴大到468萬(wàn)載重噸。
同時(shí)，部分地方政府在“以經(jīng)濟增長(cháng)為綱”的發(fā)展思路下，也紛紛以“大躍進(jìn)”的方式上馬造船廠(chǎng)。造船企業(yè)雨后春筍般地出現，產(chǎn)能過(guò)剩的后果很快就顯現了出來(lái)。
到2010年，我國造船能力已達到了6600多萬(wàn)載重噸，與全球新船年需求量基本持平。
全行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩，加上全球船舶市場(chǎng)的降溫，導致我國造船業(yè)普遍性的“一單難求”。天津新港船舶重工有限責任公司副總經(jīng)理潘彥忠說(shuō)，就企業(yè)接單量來(lái)看，2013年還差50%至60%的生產(chǎn)缺口。中船重工青島北海船舶重工有限責任公司、青島武船重工有限公司、山海關(guān)船舶重工有限責任公司今年很長(cháng)時(shí)間都沒(méi)有接到新的訂單。
隨著(zhù)船舶市場(chǎng)的降溫，船價(jià)下跌導致了船企利潤空間被擠壓。山海關(guān)船舶重工有限責任公司黨委書(shū)記王德功說(shuō)，前幾年市場(chǎng)景氣時(shí)，造船利潤在20%以上，現在造船市場(chǎng)贏(yíng)利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬(wàn)噸的散貨船價(jià)格約為3.5億元人民幣，現在只有2.5億元，價(jià)格下滑了30%。
技術(shù)仍落后于人
2010年，我國造船業(yè)接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標，已經(jīng)超過(guò)韓國和日本，坐上世界造船業(yè)的第一把交椅。但業(yè)內人士認為，我國造船業(yè)并未改變大而不強的局面，與韓日等國仍有差距。
中船重工青島北海船舶重工有限責任公司總工程師李彥節說(shuō)，我國造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩其實(shí)是結構性過(guò)剩的問(wèn)題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。
據介紹，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船，而韓國占的比例達到了20%左右。
同時(shí)，我國造船業(yè)存在著(zhù)投入產(chǎn)出低、生產(chǎn)效率低、產(chǎn)業(yè)集中度低的問(wèn)題。據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)王錦連介紹，就投入產(chǎn)出的噸鋼利用率方面，日本消耗一噸鋼可產(chǎn)出4.8萬(wàn)元，我國消耗一噸鋼可產(chǎn)出3.8萬(wàn)元到4萬(wàn)元，遠低于日本的鋼材利用率；生產(chǎn)效率方面，我國船廠(chǎng)建造一個(gè)修正噸需要30到35個(gè)工時(shí)，而日本韓國只要15到20個(gè)工時(shí)。人均產(chǎn)出噸位方面，我國每個(gè)勞動(dòng)力每年產(chǎn)值只是日本韓國的1/3到1/2。產(chǎn)業(yè)集中度方面，2010年，我國前5名完工量最大的船企，造船量占全國總造船量的34%，這一數字韓國是74%，日本是49%。
船舶配套裝備低也是制約我國造船的一大軟肋。我國以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滾船、液化天然氣船舶等高技術(shù)船舶的本土配套率只有30%，而日本達到了95%到98%，韓國是也達到90%到95%。
船舶配套設備分為船舶動(dòng)力設備、甲板設備、艙室機械、通訊導航、內裝修設備等5種。其中，動(dòng)力設備發(fā)動(dòng)機是船舶的“心臟”，目前全國船用發(fā)動(dòng)機企業(yè)數量不到10家。
未來(lái)幾年或重新洗牌
《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)的船企人士反映，目前我國造船業(yè)主要面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價(jià)格不降反升等4個(gè)問(wèn)題的困擾。在今后幾年內，我國造船行業(yè)或者將重新洗牌，一些企業(yè)或將倒閉。
據介紹，人民幣近幾年來(lái)升值了20%以上，我國出口船單都是以美元和歐元為支付方式，其中美元占了絕大多數，船價(jià)的70%左右都是美元結算，這意味著(zhù)船價(jià)的20%左右要折進(jìn)去，如果算上企業(yè)為了躲避風(fēng)險而以歐元結算，那么至少也有15%。
其次資金方面的壓力很大。利率的上升，給造船企業(yè)的融資成本至少帶來(lái)5%-6%的上升。造船企業(yè)是資金、技術(shù)、人才密集的行業(yè)，2008年前，市場(chǎng)好的時(shí)候造船利潤率有30%左右，而金融危機以來(lái)我國匯率和準備金、利率的不斷上調，給行業(yè)的影響非常大，利潤率普遍不高。目前雖然是后金融危機時(shí)代，但是市場(chǎng)總體運力過(guò)剩，世界經(jīng)濟的復蘇對于航運業(yè)的拉動(dòng)信號并不明顯，現在的船價(jià)與2008年相比下降了35%-40%。按照企業(yè)今年上半年接單的情況看，總體利潤測算下來(lái)最好也就是3%-5%，如果實(shí)際測算，算入人工工資、匯率變化等，可能還要下滑。
第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限責任公司有關(guān)人士介紹，之前企業(yè)給員工的工資增幅承諾為10%，但按今年造船的情況，這一承諾無(wú)法實(shí)現，而是下調到了8%。
第四、鋼材漲價(jià)給企業(yè)帶來(lái)的壓力很大。船企造船周期一般為一年或者一年以上。在這段時(shí)間內，企業(yè)最怕今天按照一定的市場(chǎng)價(jià)格定價(jià)測算簽了單，明天鋼材就漲價(jià)，而且國際合同很難變更，企業(yè)只能自我消化。天津新港船舶重工有限責任公司有關(guān)人士說(shuō)，幾年前，船廠(chǎng)與河北一家企業(yè)簽了一個(gè)單子，簽完兩個(gè)月鋼材價(jià)格翻番，船還沒(méi)造就賠了一億元，企業(yè)只能撕毀合同，罰了不少錢(qián)。目前國內大型造船廠(chǎng)與鋼廠(chǎng)可以簽訂固定價(jià)格供貨合同，但是一些小型船廠(chǎng)造船能力不大，無(wú)法與鋼鐵企業(yè)達成合作。
業(yè)內人士預測，今后全球每年需求船舶量8000萬(wàn)到1億載重噸，我國產(chǎn)能可能有50%以上的閑置。因此今后幾年，一批實(shí)力較弱，競爭能力不強的船企將被淘汰出局，中國造船業(yè)或將重新洗牌。
