“從世界范圍來(lái)看，連續十年保持20%以上的增長(cháng)率，在發(fā)達國家也是絕無(wú)僅有的�！惫ば挪恳晃粚�(zhuān)家5日向《經(jīng)濟參考報》記者表示。中國加入世界貿易組織(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“WTO”)十年來(lái)，我國汽車(chē)銷(xiāo)量由2000年的207萬(wàn)輛增長(cháng)到2010年的1826萬(wàn)輛，年均產(chǎn)量增長(cháng)率為24.3%。十年間，中國汽車(chē)銷(xiāo)量占全球汽車(chē)銷(xiāo)量的比重由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%，躍為世界第一汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國。
　　“隱憂(yōu)十年”反成為“黃金十年”�！包S金”仍在，但出口秩序待規范、核心技術(shù)難自主等“隱憂(yōu)”浮現。未來(lái)十年，隨著(zhù)市場(chǎng)開(kāi)放度加大，貿易摩擦大增溫，本土汽車(chē)工業(yè)能否在激烈競爭中挺直腰桿，守土開(kāi)疆，引人注目。

　　進(jìn)取篇　性?xún)r(jià)比優(yōu)勢　產(chǎn)品出口遍及亞非拉

　　開(kāi)放的預警與實(shí)情

　　“我1992年開(kāi)始參與關(guān)貿總協(xié)定的談判，從中汽總公司到機械部后，我發(fā)現當時(shí)把入世后的中國經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)分為三類(lèi)。第一種是挑戰大于機遇，包括農業(yè)、汽車(chē)工業(yè)、金融業(yè)。第二種是機遇和挑戰并存，包括機床行業(yè)、機械工業(yè)。第三種是機遇大于挑戰，包括輕紡工業(yè)�！敝袊鴻C械工業(yè)聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)張小虞感嘆道，“沒(méi)想到，十年后回頭看，實(shí)際情況整個(gè)反過(guò)來(lái)了�！�
　　據張小虞向媒體回憶，1998-1999年間，汽車(chē)全行業(yè)虧損，一汽、二汽發(fā)不出工資。某汽車(chē)央企“滿(mǎn)山滿(mǎn)野擺的都是車(chē)，就是賣(mài)不掉”，最后靠部隊救急，買(mǎi)了兩萬(wàn)臺，才給車(chē)企員工發(fā)工資，過(guò)了年�！跋蛑醒雲R報的時(shí)候，我們多次強調過(guò)渡期要維持8年，最后談下來(lái)是6年半�！睆埿∮菡f(shuō)。
　　2001年，歐洲最大的管理咨詢(xún)公司“羅蘭·貝格”耗時(shí)4個(gè)月，調查了中國10家整車(chē)制造商和90家零部件供應商，對其主要負責人進(jìn)行了訪(fǎng)談，并公布了《加入世貿組織后中國汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的十大趨勢研究報告》。
　　但比照工信部十年來(lái)的監測數據，中國汽車(chē)“沒(méi)有死”，也“沒(méi)有趴”。
　　“羅蘭·貝格”稱(chēng)，到2010年，轎車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量將達到200萬(wàn)輛。實(shí)際上，2010年中國轎車(chē)產(chǎn)量已達957.59萬(wàn)輛，不僅遠超200萬(wàn)輛，而且超過(guò)中國汽車(chē)總產(chǎn)量半壁江山，“缺重少輕，轎車(chē)基本空白”的歷史不再。
　　“羅蘭·貝格”稱(chēng)，中國汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)能過(guò)�，F象，至少要到2005年才能有所緩解。實(shí)際上，隨著(zhù)“十五”計劃正式提出“鼓勵轎車(chē)進(jìn)入家庭”，國內汽車(chē)消費已有“井噴式增長(cháng)”；直到2006年國務(wù)院才發(fā)布推進(jìn)產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)結構調整的通知。即便被認為是“多重利空”、十年增速最低的今年，汽車(chē)工業(yè)依然有望正增長(cháng)。
　　“羅蘭·貝格”稱(chēng)，2010年后，中國轎車(chē)市場(chǎng)將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場(chǎng)的制造商所主導。實(shí)際上，除一汽、上汽、東風(fēng)、長(cháng)安之外，奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、江淮等自主品牌，北汽、廣汽等合資品牌迅速崛起，在細分市場(chǎng)各居一方。

　　大繁榮與大瓶頸

　　今年3月，長(cháng)城汽車(chē)一次內部研討會(huì )上，某發(fā)言人向來(lái)賓調侃道：“利比亞不正打仗嗎？要看自主品牌的國際影響力，政府軍和反對派都坐著(zhù)長(cháng)城皮卡呢�！�
　　自1999年以來(lái)，長(cháng)城汽車(chē)連續11年在國內皮卡車(chē)市場(chǎng)排名第一(以銷(xiāo)量計算)，之后連年翻番。長(cháng)城汽車(chē)董事長(cháng)魏建軍指出，未來(lái)5年，長(cháng)城汽車(chē)的目標是：保持皮卡銷(xiāo)量、SUV銷(xiāo)量中國第一，實(shí)現中國A級轎車(chē)自主品牌質(zhì)量第一；實(shí)現經(jīng)濟型SUV、經(jīng)濟型皮卡銷(xiāo)量全球第一。
　　“中國入世后，汽車(chē)進(jìn)口每年都在增加，但沒(méi)有對中國汽車(chē)工業(yè)造成沖擊。進(jìn)口的主要是國內不生產(chǎn)或少量生產(chǎn)的高端豪華車(chē)型，很大程度上補充了國內需求�！鄙鲜龉ば挪繉�(zhuān)家稱(chēng)。中國汽車(chē)進(jìn)口從2001年的7.14萬(wàn)輛，增至2010年的81.36萬(wàn)輛，年均增速高達31.04%，但在中國市場(chǎng)占有率僅保持在5%以下。
　　更令歐洲智庫“羅蘭·貝格”想不到的是，2005年中國汽車(chē)出口量首次超過(guò)進(jìn)口量，2003-2007年均增速達到了94%。2008年受金融危機影響，汽車(chē)出口量為68.1萬(wàn)輛，增速大幅下滑到5%左右。即便如此，2010年，我國汽車(chē)出口數量已進(jìn)入全球前十名。
　　國務(wù)院發(fā)展研究中心一位不愿透露姓名的專(zhuān)家指出，入世前直到2007年，中國幾乎沒(méi)有海外生產(chǎn)能力，受全球金融危機波及，世界汽車(chē)貿易額大幅度下降，但我國充分利用汽車(chē)產(chǎn)品的價(jià)格優(yōu)勢，成為少數幾個(gè)國際市場(chǎng)份額不降反升的國家�！懊駹I(yíng)車(chē)企如奇瑞、吉利等，利用海外市場(chǎng)資產(chǎn)價(jià)格貶值的機遇，大舉開(kāi)展海外市場(chǎng)的本地化生產(chǎn)，前幾年建立的汽車(chē)工廠(chǎng)也陸續投產(chǎn)�！痹撊耸糠Q(chēng)。
　　然而，商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長(cháng)支陸遜去年底指出，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出口面臨四大問(wèn)題。其一，境外品牌營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )缺失，“現在62萬(wàn)輛的出口汽車(chē)絕大部分依賴(lài)于國外的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò )”。其二，產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，“商務(wù)部經(jīng)常接到國外一些使館反映中國產(chǎn)品的質(zhì)量問(wèn)題，主要是國內很多產(chǎn)品根本不做適應性的改進(jìn)就出口了”。其三，售后服務(wù)體系不完善，“國內一個(gè)比較有名氣的客車(chē)企業(yè)，出口400輛大卡車(chē)，現在已經(jīng)退出(當地市場(chǎng))300輛”。其四，出口秩序有待規范。
　　商務(wù)部國際貿易經(jīng)濟合作研究院中國對外貿易研究部副主任金柏松呼吁，中國汽車(chē)出口“不能再一味地降價(jià)競爭，不要左手打右手”。他建議注重產(chǎn)品的差異化發(fā)展�！胺抡杖枕n在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國際化初期階段的做法。一方面，企業(yè)之間可以協(xié)商，比如一家出口輕卡，另一家出口微客；另一方面，商會(huì )、政府可以發(fā)揮巨大的引導作用�！苯鸢厮烧f(shuō)。
　　“‘量’的趕超并沒(méi)有帶來(lái)‘質(zhì)’的飛躍�！眹鴦�(wù)院發(fā)展研究中心最新發(fā)布的《汽車(chē)藍皮書(shū)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《藍皮書(shū)》”)這樣判斷，“隨著(zhù)中國經(jīng)濟的持續快速發(fā)展、成本上漲壓力的逐步增大及外部資源環(huán)境約束的日益嚴峻，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的成本比較優(yōu)勢正在減弱�！�
　　商務(wù)部相關(guān)人士5日向《經(jīng)濟參考報》記者提醒道，盡管“以?xún)r(jià)格換市場(chǎng)”戰略需要調整，但不能一味追求高端化，而要形成覆蓋高中低端的豐富產(chǎn)品結構，適應發(fā)達經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體的不同需求。他透露，商務(wù)部正在結合中國車(chē)企海外售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò )等表現建立信用評級體系，進(jìn)一步規范汽車(chē)出口秩序。

　　防守篇　市場(chǎng)次第放開(kāi)　取消合資股比限制？

　　WTO中國受挫首案

　　2008年2月，春寒料峭。
　　當月13日，WTO專(zhuān)家組向歐、美、加、中四個(gè)當事方散發(fā)了關(guān)于汽車(chē)零部件爭端的初步調查結果，結果基本上支持歐、美、加的觀(guān)點(diǎn)，認為中國對超過(guò)整車(chē)60%以上的進(jìn)口零部件按整車(chē)征稅的做法，違反相關(guān)貿易規則。這是WTO首次裁定中國違反貿易規則。
　　時(shí)至今日，曾參與入世談判的中國WTO研究會(huì )副會(huì )長(cháng)、原商務(wù)部部長(cháng)助理徐秉金談及此事，仍唏噓不已�！斑M(jìn)口關(guān)稅從25%降到10%，本身違反WTO規則，這完全是奔馳、寶馬在華利益的最大化，利用關(guān)貿總協(xié)定向中國找茬�！�
　　資料顯示，2005年初，中國取消進(jìn)口汽車(chē)配額管理后，少數跨國汽車(chē)公司利用國內整車(chē)關(guān)稅(25%)和零部件關(guān)稅(10%)稅率差，通過(guò)化整為零、分散進(jìn)口等方式，“變相逃稅”，進(jìn)行不正當競爭。為此，四部委出臺《構成整車(chē)特征的汽車(chē)零部件進(jìn)口管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《辦法》”)，并提出，對超過(guò)整車(chē)60%以上的進(jìn)口零部件按整車(chē)征稅。
　　隨著(zhù)WTO終裁結果“維持原判”，一年半后，國家發(fā)改委和工信部簽發(fā)10號令，其中提及，不再執行《辦法》——該《辦法》實(shí)施僅4年多即告夭折。但當時(shí)的商務(wù)部有關(guān)部門(mén)負責人表示，進(jìn)口汽車(chē)零部件關(guān)稅降至10%　的說(shuō)法“純屬對政策的誤讀。目前進(jìn)口汽車(chē)零部件關(guān)稅就是10%，不存在降低的問(wèn)題”。
　　工信部在給《經(jīng)濟參考報》記者的書(shū)面答復中也承認，入世談判時(shí)經(jīng)驗不足，有些條款界定不清，導致《辦法》無(wú)法繼續實(shí)施，從而造成了國內部分合資企業(yè)加大CKD(全散件組裝)生產(chǎn)的比例，對我國汽車(chē)工業(yè)自主創(chuàng )新等核心實(shí)力的建設帶來(lái)了負面的影響。但張小虞則認為，彼時(shí)奧迪、雅閣、通用的零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)很高，國產(chǎn)零部件很有價(jià)格競爭力，“進(jìn)口件組裝的整車(chē)進(jìn)來(lái)了沒(méi)人買(mǎi)”。
　　盡管各有歧見(jiàn)，但不可否認的是，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)開(kāi)放尺度日漸拓寬。自2002年起，海關(guān)總署先后七次下調汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅，從120%下調至25%。2004年，國務(wù)院頒布的新版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的顯著(zhù)特點(diǎn)，就是取消了外匯平衡、國產(chǎn)化比例和出口實(shí)績(jì)等內容。到2005年元旦，我國逐步取消了汽車(chē)進(jìn)口的配額和許可證管理。
　　“外資在這一階段享受的‘政策紅利’大大超過(guò)國內其他企業(yè)，這也是合資企業(yè)得以較快發(fā)展的重要原因之一�！币晃籛TO專(zhuān)家指出。

　　中外車(chē)企互“撒網(wǎng)”市場(chǎng)

　　“瑞典和中國企業(yè)的相互選擇，融合了歐洲領(lǐng)先的品牌和快速增長(cháng)的中國市場(chǎng)優(yōu)勢�！比鸬湔�府投資促進(jìn)署副署長(cháng)、駐華機構首席代表陳永嵐表示。
　　在他主持和見(jiàn)證下，歐洲知名豪車(chē)品牌薩博汽車(chē)來(lái)華“淘金”，先是北汽從通用手中購得薩博部分平臺的知識產(chǎn)權，后是民企華泰汽車(chē)與薩博汽車(chē)簽署戰略合作伙伴協(xié)議，欲控股其母公司荷蘭世爵，再后來(lái)是龐大汽貿、青年汽車(chē)甚至某中資銀行紛紛成為潛在收購方。
　　面對兼具低成本優(yōu)勢和大市場(chǎng)優(yōu)勢的中國市場(chǎng)，跨國車(chē)企們顯然不滿(mǎn)足于產(chǎn)品進(jìn)口。入世十年間，歐美日韓——韓國的現代、起亞，日本的本田、日產(chǎn)、馬自達，歐洲的寶馬、奔馳，美國的福特、通用——幾乎所有跨國車(chē)企悉數來(lái)華。世界汽車(chē)工業(yè)6+3格局(6大跨國集團和3家實(shí)力型企業(yè))都已通過(guò)合資先后進(jìn)入中國。
　　國內車(chē)企尤其是“國”字頭車(chē)企也主動(dòng)出擊。2002年上汽集團聯(lián)手美國通用收購了柳州五菱汽車(chē)，2004年會(huì )同上海通用、美國通用收購兼并金杯通用汽車(chē)公司；同年重組中汽總公司，在上海大眾的持股比例增至50%；上汽2004年控股韓國雙龍。一汽集團則在2004年與日本豐田全面合作，取得海南馬自達49%的股權。東風(fēng)集團與日本日產(chǎn)全面合資協(xié)議，2003年成立新的“東風(fēng)汽車(chē)有限公司”，隨后通過(guò)東風(fēng)日產(chǎn)子公司，控股鄭州日產(chǎn)，重組悅達起亞。
　　商務(wù)部數據顯示，2009年，外商投資企業(yè)的資產(chǎn)總額是2001年的3.9倍，工業(yè)總產(chǎn)值是2001年的5.3倍，繳納稅金是2001年的4.6倍。在高峰時(shí)，外資企業(yè)資產(chǎn)總額、工業(yè)總產(chǎn)值和繳納稅金分別占到中國汽車(chē)工業(yè)相應總額的29.2%(2007年)、37.2%(2006年)和48.1%(2006年)。
　　入世十年來(lái)，中國汽車(chē)企業(yè)“走出去”尤其是整體收購增多。僅在2010年，吉利集團以約18億美元的價(jià)格收購了沃爾沃轎車(chē)公司100%的股權及相關(guān)資產(chǎn)，創(chuàng )下中國收購海外整車(chē)資產(chǎn)的最高金額紀錄。同年12月，北京太平洋世紀汽車(chē)有限公司出資4.2億美元收購了通用汽車(chē)旗下轉向業(yè)務(wù)部門(mén)NEXTEER的全部股權，這是中國零部件領(lǐng)域最大金額的海外并購事件。

　　市場(chǎng)開(kāi)放度猜想

　　盡管合同到期還有4年，但一汽大眾的合資股比限制意外成為重要議題。今年下半年，大眾和一汽原則上對調整各自股比達成一致，雙方在合資公司中的股比從過(guò)去的40%：60%，變成49%：51%�！耙黄�拱手讓出超過(guò)20多億元資產(chǎn)？”市場(chǎng)猜疑紛紛。
　　上述業(yè)內人士指出，由于上世紀90年代初合資公司設立時(shí)，大眾并不看好國內汽車(chē)的銷(xiāo)售前景，將銷(xiāo)售公司全部交由中方獨資；隨著(zhù)本世紀初汽車(chē)行業(yè)井噴式發(fā)展，大眾一度要求將一汽-大眾股比調整為50：50，但遭到中方拒絕，作為交換條件，大眾在華新設立的零部件廠(chǎng)由其控股或獨資。
　　一汽集團原副總工程師榮惠康借《經(jīng)濟參考報》呼吁，商務(wù)部、國家發(fā)改委應該通力合作，出臺新版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，明確“25年合同”到期后的合資股比設置。
　　不僅是一汽，在合資股比限制方面，中國門(mén)戶(hù)日益敞開(kāi)。2001年，商務(wù)部公布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》指出，整車(chē)項目合資企業(yè)中方所占股份比例不得低于50%，但對發(fā)動(dòng)機項目放開(kāi)股比限制；2004年，作為“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)憲法”《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商在華投資零部件，首次取消了股比限制。
　　中國入世首席談判代表龍永圖對此指出，當前外資企業(yè)又提出取消轎車(chē)合資設廠(chǎng)股比限制的要求，這是“值得研究的問(wèn)題”。具體路徑包括局部試點(diǎn)，最終實(shí)現全面開(kāi)放。國家發(fā)改委對外經(jīng)濟研究所國際經(jīng)濟合作研究室主任張建平提到龍永圖另一句話(huà)——“開(kāi)放是最好的保護”。
　　張建平認為，由于市場(chǎng)占有率和技術(shù)水平還不夠高，過(guò)去十年引進(jìn)了外資股比設限，“而中國消費者卻為此付出了代價(jià)。此外，很多國家，特別是發(fā)達國家不承認中國的市場(chǎng)經(jīng)濟地位，或在對華貿易和投資談判時(shí)設置障礙，就是因為他們認為中國市場(chǎng)不是充分競爭的市場(chǎng)�！�
　　“過(guò)去我們喊‘狼來(lái)了’，其實(shí)是假來(lái)了；未來(lái)十年，有可能‘狼真的來(lái)了’�！睆埥ㄆ阶詈笳f(shuō)。

　　突圍篇　市場(chǎng)換技術(shù)存疑　無(wú)技術(shù)不自主

　　“黃金十年”不再？

　　工信部在《加入世界貿易組織以來(lái)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展情況》報告中指出，經(jīng)過(guò)這十年發(fā)展，國內合資乘用車(chē)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品基本上都是發(fā)達國家正在生產(chǎn)的車(chē)型�？梢哉f(shuō)國產(chǎn)乘用車(chē)的技術(shù)水平、產(chǎn)品水平與國外的差距已經(jīng)大為縮小。乘用車(chē)燃油經(jīng)濟性水平明顯改善，新車(chē)平均燃油消耗量比2002年降低了15%以上。
　　但中國消費者似乎不太買(mǎi)賬。
　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )今年11月預計，2011年國產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大約同比增長(cháng)3%，是近十年增長(cháng)最低的一年。今年4月數據更顯示，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量出現27個(gè)月以來(lái)的首次同比負增長(cháng)。
　　曾參與入世談判的中汽協(xié)常務(wù)副會(huì )長(cháng)董揚指出，今年汽車(chē)工業(yè)受到多重夾擊：購置稅優(yōu)惠等政策的退出和國家宏觀(guān)調控帶來(lái)的影響、燃油價(jià)格的不斷攀升、部分城市治堵限購政策實(shí)施的影響、受油耗準入政策的實(shí)施影響、日本地震的影響，其中日本地震的影響在4月更為明顯。
　　國務(wù)院發(fā)展研究中心上述專(zhuān)家表示，入世十年來(lái)，跨國公司和民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入激化了市場(chǎng)競爭，主要細分市場(chǎng)的集中度都出現了不同程度的下降。以乘用車(chē)為例，2001年，市場(chǎng)占有率排名前三位的市場(chǎng)份額達到60.47%，2010年該數據下滑到25%。以限購令為例，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)姚杰稱(chēng)，限購令實(shí)施后，老百姓好不容易搖到號更青睞于買(mǎi)高端的合資和外資車(chē)。
　　本土和進(jìn)口品牌的技術(shù)差距由此可見(jiàn)端倪。四部委9月宣布，將納入補貼范圍的節能汽車(chē)門(mén)檻提高，百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升，補貼標準仍維持3000元/輛不變。國家信息中心資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(cháng)明表示，如果該政策在年內實(shí)施，依靠補貼進(jìn)行促銷(xiāo)的奇瑞、吉利、比亞迪等民營(yíng)自主品牌將出現普遍虧損；即便愿意隨之提價(jià)也會(huì )喪失大片市場(chǎng)。
　　對于一系列不利的外部條件，《藍皮書(shū)》也承認，入世之初，由于對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和市場(chǎng)規模的估計嚴重不足，對汽車(chē)消費驟增帶來(lái)的交通安全、環(huán)境污染、能源消耗和城市擁堵問(wèn)題準備不足，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受到日益嚴峻的外部發(fā)展環(huán)境制約。

　　引進(jìn)模式之爭

　　汽車(chē)工業(yè)后起國家和地區存在著(zhù)兩類(lèi)典型的發(fā)展模式：一是以韓國為代表的“自主發(fā)展模式”；二是以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開(kāi)放模式”�！坝捎诒容^優(yōu)勢和歷史條件的差異，中國不可能仿效其中的某一種模式，未來(lái)必須博采眾長(cháng)，趨利避害�！�
　　《藍皮書(shū)》指出，中國汽車(chē)工業(yè)三十年來(lái)的合資合作是在“以市場(chǎng)換技術(shù)”的背景下產(chǎn)生的，入世十年來(lái)，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走出了一條由單純“引進(jìn)來(lái)”、“以市場(chǎng)換技術(shù)”到“引進(jìn)來(lái)”和“走出去”相結合的道路。
　　但到了今年，“市場(chǎng)換技術(shù)”這個(gè)老話(huà)題重上臺面。不同的是，它被視為削弱中國自主競爭力的“元兇”。
　　今年7月，英國Automotive　PR汽車(chē)公關(guān)咨詢(xún)公司中國部經(jīng)理發(fā)表署名文章稱(chēng)：“談及國內的‘市場(chǎng)換技術(shù)’政策，他(一位在西方車(chē)企里工作了十多年的朋友)……認為中國的這一政策已經(jīng)徹底失敗�？吹酱蠖鄶抵袊鴩�有車(chē)企淪落為跨國公司組裝車(chē)間的事實(shí)……合資企業(yè)的管理層有一句口頭禪，那就是‘市場(chǎng)換技術(shù)’需要一個(gè)過(guò)程�？墒侨绻�在過(guò)程中長(cháng)期無(wú)所作為，它就成了遮羞布了�！�
　　早在入世5周年時(shí)，時(shí)任科技部副部長(cháng)的劉燕華就表示，持“以市場(chǎng)換技術(shù)”說(shuō)法的人認為，只要市場(chǎng)開(kāi)放了，技術(shù)也會(huì )隨之而來(lái)，但事實(shí)證明這種路子根本是自欺欺人。他強調，韓國引進(jìn)技術(shù)之初就提出一條明確的政策，即技術(shù)只能引進(jìn)一次。同時(shí)他們把科技經(jīng)費進(jìn)行調整，引進(jìn)和消化、吸收的費用比例是1：5。
　　國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司相關(guān)人士5日向《經(jīng)濟參考報》記者澄清道：“市場(chǎng)換技術(shù)”概念本身很模糊，所以容易出現“不靠譜的文章”�！叭胧朗�年換來(lái)了產(chǎn)品技術(shù)、制造技術(shù)。開(kāi)發(fā)技術(shù)我們一輩子也換不了，外企研究十幾年，斥資幾十個(gè)億，憑什么轉讓給你？”該人士稱(chēng)。
　　一位業(yè)內老專(zhuān)家舉例稱(chēng)：目前國內高端汽車(chē)零部件生產(chǎn)被外商獨資或控股掌握，很容易出現“產(chǎn)業(yè)空心化”問(wèn)題；而涉及電控等關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面，更被外資壟斷。
　　中國汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)發(fā)展公司首席分析師賈新光指出，比安全性、動(dòng)力性、舒適性等技術(shù)指標更根本的研發(fā)短板仍是中國汽車(chē)工業(yè)的首要制約因素�！叭�球先進(jìn)車(chē)企的研發(fā)投入占到其年銷(xiāo)售額的4%-5%，中國的領(lǐng)先車(chē)企也只能達到2%-3%，更難以承受新車(chē)型開(kāi)發(fā)20-30億美元的高成本和高風(fēng)險。在后金融危機時(shí)期，跨國車(chē)企更加重視技術(shù)研發(fā)，中國車(chē)企如不狠下工夫、整體突圍，‘彎道超車(chē)’只能是美好愿望�！辟Z新光稱(chēng)。
　　此外，“國有汽車(chē)集團盡管技術(shù)條件比民營(yíng)企業(yè)好，但是缺乏有效的培育自主創(chuàng )新能力的體制機制，而且還受到外資牽制，自主創(chuàng )新能力和市場(chǎng)競爭力長(cháng)期徘徊不前。如果不能盡快提高自主創(chuàng )新能力，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主權就會(huì )受到嚴重削弱，國內汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)將長(cháng)期被定位在價(jià)值鏈的低端�！薄端{皮書(shū)》警告。
　　“如果說(shuō)‘十一五’是資格賽，‘十二五’是選拔賽，‘十三五’就是自主品牌的淘汰賽�！北逼�集團董事長(cháng)徐和誼的話(huà)提供了一個(gè)注解。