“9·11”事件后，美國民航業(yè)發(fā)展一度陷入谷底。近幾年，美國主要航空公司通過(guò)采取控制非人工成本等措施，逐漸提升盈利能力，使美民航業(yè)整體效率得到提高，乘客總量出現回升。但同時(shí)，由于業(yè)內競爭加劇，造成飛行員實(shí)際工資縮水、勞動(dòng)強度加大等諸多問(wèn)題。
豪伊·沙克是美國航空公司(簡(jiǎn)稱(chēng)美航)的一名副機長(cháng)，他向《經(jīng)濟參考報》記者介紹了當下美國民航業(yè)和一線(xiàn)飛行員的真實(shí)生存狀況。
自考駕照 重視經(jīng)驗
沙克對記者說(shuō)，在美國，成為一名民航飛行員有多種途徑，除了參加美國空軍或報考美國空軍軍官學(xué)校外，最主要的渠道是參加民辦飛行學(xué)校的培訓，或報考航空大學(xué)取得飛行員學(xué)士學(xué)位。由于美國空軍軍官學(xué)校選材苛刻，因此退役的空軍飛行員頗受美國各大航空公司青睞。上世紀80年代中期，在美國主要航空公司供職的飛行員中約有一半為空軍退役人員。
隨著(zhù)美國民航業(yè)急速擴張以及民辦飛行學(xué)校和航空大學(xué)的興起，空軍退役人員在民航飛行員中的比重逐漸下降。美國北達科他大學(xué)統計的數據顯示，2005—2009年，美國6個(gè)大的支線(xiàn)航空公司中，僅有3%的新招飛行員來(lái)自空軍。目前，美國新招民航飛行員中有55%在正規航空大學(xué)接受過(guò)4年制大學(xué)教育，其余大多來(lái)自民辦飛行學(xué)校。
1981年，18歲的沙克考取私人飛行駕照后，租下一架飛機并在飛行教練的指導下學(xué)習飛行。經(jīng)過(guò)兩年學(xué)習，沙克考取了商業(yè)飛行駕照，整個(gè)過(guò)程花費2.5萬(wàn)美元。時(shí)至今日，無(wú)論參加美國民辦飛行學(xué)校的培訓項目，還是學(xué)習航空大學(xué)專(zhuān)業(yè)課程，學(xué)費均不低于5萬(wàn)美元�？既∷饺孙w行駕照平均花費在6000美元至1萬(wàn)美元，考取商業(yè)飛行駕照平均花費在3.5萬(wàn)到7.5萬(wàn)美元之間。
美國聯(lián)邦航空局2010年10月頒布的航空安全法規要求，所有符合相關(guān)規定的飛行員在執行商業(yè)航班飛行任務(wù)前需至少積累1500個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間。美航等干線(xiàn)航空公司錄取門(mén)檻較高，僅招收年齡在30歲以上、累計飛行時(shí)間在5000小時(shí)的資深飛行員。即使是中小航空公司也很少招收完全沒(méi)有經(jīng)驗的新手。
沙克表示，盡管美國主要航空公司開(kāi)始利用飛行模擬器等設備對新錄用人員進(jìn)行系統培訓，以幫助其熟悉飛行規則和程序，但航空公司錄用的對象仍是有豐富飛行經(jīng)驗的資深飛行員，而非從零開(kāi)始培訓新人。也正因為如此，航空公司為人員培訓投入的成本有限，飛行員在主動(dòng)離職時(shí)一般不會(huì )引發(fā)“天價(jià)”賠償糾紛。
職場(chǎng)供大于求 競爭激烈
根據全球最大的飛行員工會(huì )“航空公司飛行員協(xié)會(huì )”2011年7月發(fā)布的數據，2000一2010年，美國航空業(yè)共削減15萬(wàn)個(gè)工作崗位，飛行員總數下滑至2010年時(shí)的7.4552萬(wàn)人，并且呈現出從干線(xiàn)向支線(xiàn)轉移的趨勢。
沙克認為，目前美國飛行員市場(chǎng)明顯供大于求，而收入相對豐厚的干線(xiàn)航空公司職位只減不增，能夠供職于主要干線(xiàn)航空公司仍是大多數飛行員的夢(mèng)想，因此干線(xiàn)航空公司飛行員主動(dòng)辭職的案例罕見(jiàn)。在美航，這一比例低于1%。目前，有大量具有空軍背景或在“9·11”事件后長(cháng)期待業(yè)的技術(shù)精湛、經(jīng)驗豐富并且年富力強的飛行員渴望進(jìn)入主要航空公司。如果美航重新啟動(dòng)招聘程序，競爭將異常激烈。
據沙克介紹，美航2000年收購環(huán)球航空公司后，飛行員人數激增至1.3萬(wàn)人，“9·11”事件后暫時(shí)解雇2500人，另有部分飛行員被買(mǎi)斷工齡退休。目前，已l0年未招新人的美航盡管陸續召回了500余名飛行員，但旗下仍只有8000余名飛行員。被臨時(shí)解雇的2500名飛行員中，仍有649人未能找到工作。
美國民航飛行員的職務(wù)晉升一方面取決于飛行經(jīng)驗的累積，另一方面與航空公司的業(yè)績(jì)發(fā)展也密切相關(guān)。2007年底，美國時(shí)任總統布什簽署法令，將商業(yè)航班飛行員的強制退休年齡從60歲提高到65歲，也加大了飛行員晉升的難度。
沙克說(shuō)，飛行員收入主要由飛行小時(shí)費、401K計劃(退休養老金)和夜間飛行補助、國際飛行補助、執勤時(shí)間補助等部分組成。美航副機長(cháng)最高年收入為l0萬(wàn)美元，而機長(cháng)的年收入則根據機型不同，從16萬(wàn)一18萬(wàn)美元不等。
勞動(dòng)強度加大 疲駕風(fēng)險增加
盡管美國民航飛行員一向以高薪和輕松的職業(yè)形象示人，但沙克表示，看似光鮮的飛行員職業(yè)其實(shí)極具挑戰性，目前飛行員的薪酬與其付出的勞動(dòng)不成正比。
美國聯(lián)邦航空局要求飛行員每月飛行時(shí)間不得超過(guò)100小時(shí)，美航飛行員每月飛行時(shí)間在78—80小時(shí)，每月工作天數在15—18天，每日執勤時(shí)間不得超過(guò)14個(gè)小時(shí)。
以自己為例，沙克說(shuō)，作為一名767飛機副機長(cháng)，他每小時(shí)收入120美元，但這僅包括機上駕駛時(shí)間，而之前的準備工作和航班之間住在異地旅館的時(shí)間都不計算在內。因此，15小時(shí)的飛行時(shí)間意味著(zhù)至少有3天在外執行任務(wù)。
作為一名商業(yè)飛行員，肩負著(zhù)飛機上幾百名乘客的人身安全，沙克說(shuō)，每次執行任務(wù)都不能缺勤，必須全神貫注、全力以赴，精神壓力非常大。他從業(yè)30年來(lái)，經(jīng)歷了各種惡劣天氣和緊急情況，所幸從未出過(guò)問(wèn)題，但長(cháng)年睡眠不足令他深受困擾。
此外，由于飛行員工作時(shí)間、飛行路線(xiàn)不固定，與家人聚少離多，由此引發(fā)飛行員離婚率、自殺率大幅升高，心理健康問(wèn)題也日益突出。
沙克介紹說(shuō)，與干線(xiàn)航空公司飛行員相比，由于支線(xiàn)航班距離短、飛行時(shí)間短，因此支線(xiàn)航空公司飛行員的工作強度更大，而收入卻很低。
美國國家研究委員會(huì )的一份報告顯示，為了節省費用，美國約有50%的航空公司飛行員居住地距其基地機場(chǎng)150英里，約25%超過(guò)750英里，造成飛行員長(cháng)途通勤后疲勞駕駛的風(fēng)險激增。
行業(yè)工會(huì )維權任重
目前，代表美國民航飛行員權益的主要有兩大機構。一個(gè)是總部設在得克薩斯州沃斯堡市的美國聯(lián)合飛行員工會(huì )(APA)，另一個(gè)是由美國勞工聯(lián)合會(huì )和產(chǎn)業(yè)工會(huì )聯(lián)合會(huì )及加拿大勞工大會(huì )授權成立的航空公司飛行員協(xié)會(huì )(ALPA)。
在A(yíng)PA中任職的沙克介紹說(shuō)，APA除了行使包括游說(shuō)、集體談判、增進(jìn)航空安全等工會(huì )傳統功能之外，還為會(huì )員提供包括醫療、投資等方面的咨詢(xún)服務(wù)。為保證飛行員心理健康，APA還推出了心理咨詢(xún)熱線(xiàn)，幫助會(huì )員克服失落、憂(yōu)郁等不良情緒。
此外，APA還肩負著(zhù)初步調停職能。如果兩名共事的飛行員出現矛盾，首先要求助于工會(huì )代表尋求調解。如果飛行員違反規則或觸犯法律，航空公司和聯(lián)邦航空局會(huì )介入仲裁。
據沙克介紹，根據美航和APA達成的協(xié)議，當飛行員出現操作失誤后，如果在24小時(shí)內向APA和美航說(shuō)明所犯錯誤，工會(huì )會(huì )及時(shí)介入解決問(wèn)題，并幫助飛行員避免受罰。而當APA和美航的合約談判僵持不下時(shí)，雙方要向國家仲裁委員會(huì )遞交申請，請求后者介入解決勞資糾紛。
近年來(lái)，美國航空行業(yè)工會(huì )與航空公司的關(guān)系日趨緊張，矛盾主要集中在飛行員薪酬，以及對航空公司加大業(yè)務(wù)外包力度等問(wèn)題的分歧。有業(yè)界人士認為，航空業(yè)工會(huì )過(guò)于強大的集體談判權、罷工權和獨立工會(huì )體制，導致航空公司人工成本居高不下，將成為企業(yè)發(fā)展成長(cháng)的沉重負擔。