多家海運公司表示，在市場(chǎng)前景不好的情況下，沒(méi)有多少利潤空間支撐新增稅種。CFP供圖
歐盟碳稅風(fēng)波再起。在23國聯(lián)合簽署《莫斯科會(huì )議宣言》抵制航空碳稅后，歐盟承諾將“有條件暫�！辈糠址ㄒ�，但同時(shí)歐盟委員會(huì )提出今年6月將新增“航海碳稅”，制定全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放的征收價(jià)目表。
一方面松口對航空碳稅的征收，另一方面又將征收海運碳稅提上日程，對此有行業(yè)人士向南都記者分析，“雙拳出擊”是歐盟在為談判增加籌碼，意在制定行業(yè)標準。有海運企業(yè)向南都透露，今年歐盟地區海運行情不順，如征收航海碳稅業(yè)務(wù)“肯定受影響”。
歐盟欲為低碳材料開(kāi)銷(xiāo)路？
迫于各國輿論壓力，歐盟近期表態(tài)對航空碳稅部分法規“有條件暫停執行”。分析人士向南都記者表示，在明知推行難度巨大，必將招致各國反對的前提下，歐盟一意孤行推行碳稅，真實(shí)用意在于制定行業(yè)標準，爭奪行業(yè)話(huà)語(yǔ)權。
“歐盟航空航海稅征收，第一在于解決內部債務(wù)危機并轉移注意力。第二，歐盟的航空低碳減排技術(shù)全球領(lǐng)先，征收碳稅也有利于拉動(dòng)各國綠色低碳材料及相關(guān)產(chǎn)品的需求，依靠各國引進(jìn)歐盟的綠色技術(shù)設備培育新的經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)，可謂一舉兩得�！敝猩酱髮W(xué)嶺南學(xué)院財稅系副教授龍朝暉向南都記者分析碳稅征收動(dòng)機時(shí)表示。
從中俄兩國政府共同聲明反對歐盟航空碳排放體系，到美國航空運輸協(xié)會(huì )對歐盟委員會(huì )提起訴訟遇挫敗訴，中國民航局本月正式明令禁止本國航運納入該體系，再到航空業(yè)碳排放問(wèn)題莫斯科國際會(huì )議上23國聯(lián)合簽署《莫斯科會(huì )議宣言》抵制航空碳稅，自2012年1月1日起施行的歐盟碳排放交易體系一路走來(lái)，受盡非議。
“這種行為屬于單邊保護。歐盟單方擬定一份地區性協(xié)議，在成員國內部討論立法，沒(méi)有在國際范圍進(jìn)行討論談判，不符合國際有關(guān)航空法規�！遍L(cháng)城證券分析師張弛告訴南都記者，歐盟希望按照他們的意愿來(lái)制定行業(yè)規則，在國際燃油市場(chǎng)發(fā)出自己的聲音。
根據歐盟相關(guān)規定，如果碳排放不合要求，要么支付懲罰性稅收，要么就得改進(jìn)飛機設備或燃料構成。這被業(yè)內認為是在變相為歐盟自身的低碳材料打開(kāi)銷(xiāo)路。從目前中國及全球航空業(yè)增長(cháng)疲軟的現狀來(lái)看，歐盟的如意算盤(pán)很可能落空。
長(cháng)城證券張弛對南都記者表示，如果按照歐盟提出的碳排超量85%即加征碳稅，我國航空公司一年增加支出可能達到8億到10億，“以當前盈利水平，這是航空公司無(wú)法承受的。而歐盟自身對飛機節能改造的要求也很虛，沒(méi)有量化方案”。
海運業(yè)務(wù)或受影響
就在各界認為歐盟對航空碳稅態(tài)度軟化之際，“航海碳稅”借機登場(chǎng)。歐盟的舉動(dòng)引起了市場(chǎng)對其動(dòng)機的揣測�？梢钥隙ǖ氖�，歐盟沒(méi)有打算輕易放棄在碳排放問(wèn)題上的原則立場(chǎng)。雖然將國際航空運輸業(yè)納入“單邊主義模式”，碳排放交易計劃陷入僵局，但“航海碳稅”作為談判桌上的新議題，有望提高歐盟談判要價(jià)。
但航海碳稅同樣面臨如何制定標準，推行會(huì )否打擊市場(chǎng)等問(wèn)題，業(yè)內認為推行難度很大，很可能與航空碳稅一樣陷入各方利益糾結的僵局。
南都記者采訪(fǎng)海運公司獲悉，今年以來(lái)歐盟地區在債務(wù)危機的壓力下，對華海運業(yè)績(jì)一般，并無(wú)起色�！叭绻購娡坪胶Ｌ级�，必然打擊市場(chǎng)積極性，可能對進(jìn)出口業(yè)務(wù)造成影響�！鄙钲诤９鈬H業(yè)務(wù)經(jīng)理陳斌對南都記者表示擔憂(yōu)。
業(yè)內統計顯示，多數國際航班在歐盟空域的飛行距離僅占其全部飛行里程的10%左右，碳排放稅怎么收，收多少都是難以服人的問(wèn)題。航海上更是存在大面積公海航行，這種情況下要向歐盟交“買(mǎi)路錢(qián)”，海運公司向南都直言“難以理解”。
其它海運公司也透露，去年以來(lái)海運業(yè)務(wù)利潤陷入近年來(lái)低谷，今年不少海運公司聯(lián)合漲價(jià)，提高了運費和燃油費等，但在市場(chǎng)前景不好的情況下，仍然沒(méi)有多少利潤空間支撐新增稅種。
歐盟意在爭取行業(yè)話(huà)語(yǔ)權？
據悉，國際航協(xié)執行機構對歐盟碳稅計劃提出了三點(diǎn)替代方案，一是推廣生物燃料。航空業(yè)全面使用生物燃料，需要降低價(jià)格，增加供給；二是通過(guò)對機場(chǎng)航班時(shí)刻管理法則進(jìn)行相關(guān)修訂，使航空公司在沒(méi)有運輸需求的情況下不必安排航班；三是通過(guò)單一歐洲天空計劃(SE
S)增加空域容量，每年約減少1600萬(wàn)噸碳排放量，實(shí)現空管成本減半。
“歐洲造船技術(shù)領(lǐng)先，如推行航海碳稅，可能為自身的節能技術(shù)產(chǎn)品提供利潤增長(cháng)點(diǎn)，這也是歐盟不放棄碳排立場(chǎng)，再度出招的經(jīng)濟考慮�！饼埑瘯煴硎�，歐盟已經(jīng)通過(guò)立法確保了航空碳減排交易體系，加上美國對此控訴的失敗，所以立場(chǎng)堅定。有業(yè)內人士稱(chēng)，歐盟單方面以節能減排名義實(shí)施迂回的具有金融性質(zhì)的制度設計，對他國航空公司變相收費，這種做法必然受到各國利益體的強烈抵制。
卓創(chuàng )咨詢(xún)能源分析師呂斌認為，航空航海碳排收稅，這種做法名義上低碳環(huán)保，實(shí)際上歐盟也清楚實(shí)施起來(lái)很有難度。從長(cháng)遠來(lái)看，歐盟更大的用意是在搶先為自身爭取行業(yè)話(huà)語(yǔ)權�？梢钥隙ǖ氖�，歐盟進(jìn)退維谷的尷尬一時(shí)難以收場(chǎng)。