分別以武漢、長(cháng)沙、南昌為中心的武漢城市圈、“長(cháng)株潭”城市群、泛鄱陽(yáng)湖城市圈，在高速鐵路的帶動(dòng)下，已經(jīng)悄悄形成了３個(gè)“１小時(shí)經(jīng)濟圈”，并開(kāi)始醞釀形成新的更大規模的經(jīng)濟圈——長(cháng)江中游城市集群。
伴隨著(zhù)我國“四縱四橫”高鐵線(xiàn)路的建成，呼之欲出的“高鐵經(jīng)濟圈”正在打破中國傳統的沿江沿海經(jīng)濟布局，改寫(xiě)中國經(jīng)濟版圖。
高鐵效應凸顯 經(jīng)濟格局重新謀變
新中國成立之初，舊中國留下的工業(yè)７０％以上集中在占全國面積不到１２％的東部沿海狹長(cháng)地帶，占國土面積８８％的中西部地區現代工業(yè)基本是空白。
基于建國初期工業(yè)不均衡格局以及國防安全的考量，當時(shí)的黨中央提出“均衡布局，重點(diǎn)發(fā)展中西部”的區域發(fā)展思路。毛澤東在１９５６年《論十大關(guān)系》中曾經(jīng)談到，“沿海工業(yè)基地必須充分利用”，但“為了平衡工業(yè)發(fā)展的布局，內地工業(yè)必須大力發(fā)展”�！耙晃濉庇媱澩瓿傻於酥形鞑抗I(yè)基礎，東北一夜成為新中國的工業(yè)長(cháng)子。
隨著(zhù)６０年代處于戰備需要，中國的經(jīng)濟布局的重心進(jìn)一步向西部地區推進(jìn)。但由于三線(xiàn)地區，交通不便、資源環(huán)境脆弱，再加上片面強調工業(yè)建設要“分散、靠山、隱蔽“，人為割斷了生產(chǎn)的有機聯(lián)系，導致經(jīng)濟效益低下，輕工業(yè)發(fā)展嚴重不足。
至上世紀８０年代，在“兩個(gè)大局”思想指導下，中國經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展重新步入正軌，東部地區重新成為中國經(jīng)濟發(fā)展的重心。
回顧新中國經(jīng)濟發(fā)展的歷程我們不難發(fā)現，不論是建國后很長(cháng)一段時(shí)期優(yōu)先發(fā)展中西部重工業(yè)，還是上世紀８０年代的“兩個(gè)大局”，以及新世紀之初國家提出的西部大開(kāi)發(fā)戰略和促進(jìn)中部崛起戰略，生產(chǎn)力布局的均衡發(fā)展始終地直是國家經(jīng)濟發(fā)展戰略的終極目標。
改革開(kāi)放以來(lái)，隨著(zhù)中國城市化的推進(jìn)和區域經(jīng)濟合作的加強，中國的城市發(fā)展呈現出集群發(fā)展趨勢，涌現出環(huán)渤海、長(cháng)江三角洲、珠江三角洲、長(cháng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮群、海峽西岸城鎮群等一系列城市群。
隨著(zhù)城市的集群發(fā)展，原有的道路交通方式越來(lái)越難以滿(mǎn)足城市群間人流、物流的大量快速流動(dòng)的需求，高鐵建設成為新時(shí)期中國經(jīng)濟發(fā)展的客觀(guān)需求。
隨著(zhù)中國高鐵“四縱四橫”項目的開(kāi)工建成，以及圍繞中心城市的城際快速鐵路網(wǎng)的快速輻射，一個(gè)覆蓋中東部的高速鐵路網(wǎng)開(kāi)始呈現。
科技部副部長(cháng)曹健林在武漢介紹說(shuō)，目前我鐵路營(yíng)業(yè)里程達８．６萬(wàn)公里，居世界第三，但高鐵總里程居世界第一。根據規劃，到２０２０年，我國將擁有時(shí)速２００公里及以上的高速鐵路１．８萬(wàn)公里，占據世界高速鐵路總里程的一半以上。
中國的經(jīng)濟發(fā)展開(kāi)始進(jìn)入高鐵時(shí)代。而隨著(zhù)高鐵對經(jīng)濟的輻射和拉動(dòng)，中國的生產(chǎn)力布局將更趨合理。
“高鐵經(jīng)濟”涌現 區域經(jīng)濟全面擴容
近年來(lái)，隨著(zhù)武廣、鄭西、滬寧、京滬等高鐵先后建成通車(chē)，中國東、中部地區漸次進(jìn)入“高鐵時(shí)代”，到２０１１年，全國１８條高鐵線(xiàn)路年運送旅客達４．４億人次，乘坐高鐵已成為中國百姓出行的一種重要選擇。
高鐵在改變人們的出行方式和生活習慣的同時(shí)，一批以高鐵為依托的高鐵經(jīng)濟圈正悄然興起，中國傳統的沿海沿江的經(jīng)濟布局將現新局。
在武廣高鐵沿線(xiàn)，近年來(lái)隨著(zhù)高鐵開(kāi)行不斷加密，步入公交化，不僅將“珠三角”與廣大中部地區連成了一片，而且催生了不同層次、大大小小的跨區域“城市圈”和“經(jīng)濟圈”。
國家科學(xué)技術(shù)部特聘專(zhuān)家、湖北省社會(huì )科學(xué)院副院長(cháng)秦尊文認為，高鐵建設打破了傳統意義上區域經(jīng)濟的劃分，提升了中心城市的輻射范圍，中國傳統的三大經(jīng)濟圈（珠三角、長(cháng)三角、環(huán)渤海）的界限將變得模糊，新一輪的區域擴容已經(jīng)開(kāi)始，東部沿海地區將加快融合，傳統的經(jīng)濟區界限將變得模糊。
在傳統經(jīng)濟圈擴容的同時(shí)，以高鐵節點(diǎn)城市為中心，中國的人流、物流及資金流加速匯集，“三小時(shí)經(jīng)濟圈”將遍地開(kāi)花。
隨著(zhù)“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的顯現，鄰近省會(huì )城市將形成１至２小時(shí)交通圈、省會(huì )與周邊城市形成半小時(shí)至１小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì )城市將形成８小時(shí)以?xún)冉煌ㄈ�。在全國范圍內，一批以高鐵經(jīng)過(guò)城市為圓心的經(jīng)濟圈和城市圈開(kāi)始出現。
全長(cháng)１３００多公里的京滬高鐵，沿線(xiàn)分布著(zhù)中國三大直轄市、兩座省會(huì )城市和１１座人口超過(guò)１００萬(wàn)的大城市，會(huì )聚了中國１／４的人口，ＧＤＰ占全國的４０％，連接了“環(huán)渤�！焙汀伴L(cháng)三角”兩大經(jīng)濟圈。
同濟大學(xué)教授孫章說(shuō)，京滬高鐵覆蓋全線(xiàn)２４個(gè)車(chē)站，將原本遙不可及的環(huán)渤海經(jīng)濟圈和長(cháng)三角經(jīng)濟圈連成了一體，讓更多的生產(chǎn)要素向鐵路沿線(xiàn)集中，促進(jìn)了高鐵沿線(xiàn)城市的同城化，有效推動(dòng)了“４小時(shí)經(jīng)濟圈”的形成。
武廣高鐵在時(shí)空上已使“珠三角”與廣大中部地區連接成片，催生了不同層次、大大小小的跨區域“城市圈”和“經(jīng)濟圈”。
隨著(zhù)城市的集群化發(fā)展將加速推進(jìn)，高鐵所帶來(lái)的“同城效應”也將進(jìn)一步顯現。近年來(lái)“兩日游”“三日游”“周末游”等短期旅游的“井噴”，正是高鐵經(jīng)濟圈和“同城效應”的最好體現。
產(chǎn)業(yè)轉移提速 均衡發(fā)展機遇來(lái)臨
我國東部沿海地區經(jīng)濟開(kāi)發(fā)程度高，資源承載能力開(kāi)始下降，傳統上依靠人力、土地、資源的發(fā)展模式已經(jīng)走到了盡頭，急需通過(guò)產(chǎn)業(yè)轉移為經(jīng)濟的轉型騰出空間。
而高鐵不僅縮短了城市之間的通行時(shí)間，更在于大大釋放了鐵路貨運能力，從而使物流落后這一大障礙得以消除。傳統上中心城市和腹地的關(guān)系發(fā)生質(zhì)的變化。高鐵建設大大擴大了東部沿海地區的腹地空間。
以武廣高鐵為例。珠三角經(jīng)濟發(fā)展正面臨著(zhù)土地等資源的制約并積極謀求轉型的困境，武廣高鐵將珠三角發(fā)展腹地直接延伸到湖南、湖北。據測算，武廣高鐵的開(kāi)通，帶動(dòng)了沿線(xiàn)上千億元產(chǎn)業(yè)轉移。
秦尊文認為，隨著(zhù)東部和中部地區高鐵網(wǎng)絡(luò )成型，東部地區的人流、物流、資金、信息就會(huì )往中部地區經(jīng)濟人口條件比較好的區域回流，從而帶動(dòng)中部地區的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級，同時(shí)還會(huì )加快我國西部地區為了生態(tài)環(huán)境安全限制開(kāi)發(fā)地區和禁止開(kāi)發(fā)區的人口向中部地區的轉移。
中部地區本身具備的原材料、勞動(dòng)力等優(yōu)勢，具備了承接沿海及全球產(chǎn)業(yè)轉移的基礎條件。武漢、長(cháng)沙、鄭州等條件較好的城市在如火如荼的高鐵建設浪潮中將獲得趕超東部城市的機遇。
隨著(zhù)東部沿海地區產(chǎn)業(yè)轉移的完成，我國東部地區將率先進(jìn)入服務(wù)經(jīng)濟時(shí)代，東部和中部將會(huì )形成“前店后廠(chǎng)”的格局。
著(zhù)名區域經(jīng)濟專(zhuān)家、武漢大學(xué)伍新木教授說(shuō)，高鐵在為中國經(jīng)濟發(fā)展注入新活力的同時(shí)，還將更給中西部地區的發(fā)展帶來(lái)均衡發(fā)展的機遇。