“最差的時(shí)候、最低的估值�！币晃蛔C券公司分析師這樣評價(jià)船運上市公司2011年業(yè)績(jì)。
截至4月8日，A股市場(chǎng)航運板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報，WIND統計顯示，9家上市公司2011年共實(shí)現歸屬于上市公司股東的凈利潤負117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。
其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年公司所有權益持有人所獲的凈利潤虧損104億元，同比下降271%，有望成為2011年A股虧損冠軍。消息人士透露，有關(guān)部門(mén)正在研究扶持政策。
供需失衡
長(cháng)江證券出具報告分析，中國遠洋凈利大幅下滑的原因是去年運價(jià)大幅下跌。上海國際航運研究中心航運市場(chǎng)分析部周德全在接受《國際金融報》記者采訪(fǎng)時(shí)也表示：“運力過(guò)剩，船運市場(chǎng)供需失衡，運價(jià)下挫是行業(yè)集體虧損的最主要原因�！�
全球最大船舶經(jīng)紀公司克拉克森2月預測，2011年全球集裝箱航運需求增長(cháng)7.9%，但主干航線(xiàn)需求增速持續低迷，太平洋航線(xiàn)僅增長(cháng)2.4%，亞歐航線(xiàn)僅增長(cháng)3.3%。在航運需求萎縮的同時(shí)，受2010年全線(xiàn)盈利的鼓舞，班輪公司運力調控意愿不強，加上新船交付壓力持續，市場(chǎng)總體呈現供過(guò)于求的局面。
市場(chǎng)供需結構性失衡導致了非理性無(wú)序競爭，總體運價(jià)持續下滑。
一位不愿署名的證券公司航運板塊分析師向記者表示：“除去供需失衡外，成本上升，特別是燃油成本上升也沖擊了航運企業(yè)利益�！睋y計，2011年新加坡380CST燃料油平均價(jià)格為每噸639.1美元，比2010年每噸462.2美元上漲了38.3%。
寒冬未了
令人擔心的是，2012年，航運行業(yè)依然低迷，還會(huì )在虧損區域掙扎。今年2月，BDI(波羅的海干散貨指數)曾報收648點(diǎn)，目前也還沒(méi)有反彈至1000點(diǎn)。上述分析師指出，今年一季度BDI平均點(diǎn)位在800點(diǎn)左右，由于成本上升，目前BDI升至2000點(diǎn)，船企才可能盈虧平衡。因此企業(yè)離盈利還有較大距離。
另外，供需格局短期內也難有較大改善。運力結構性過(guò)剩將進(jìn)一步延續。
據克拉克森預測，2012年全球集裝箱運量將增長(cháng)7.7%左右。其中，美國經(jīng)濟復蘇近期顯示部分向好跡象，但太平洋貨量增長(cháng)仍難以超過(guò)5%，亞歐航線(xiàn)則受困于歐債危機持續低迷，新興市場(chǎng)的增長(cháng)速度一定程度上受到歐美經(jīng)濟滯脹的拖累。運力方面，2012年全球全集裝箱船運力將增長(cháng)7.3%。其中，大型運力增長(cháng)迅猛，8000TEU以上船舶運力將同比增長(cháng)26.3%。隨著(zhù)航線(xiàn)船舶依次升級，運力過(guò)剩的壓力正逐步從主干線(xiàn)向次干線(xiàn)傳導。
呼吁政策
面對航運業(yè)當前的危機，管理層已經(jīng)積極行動(dòng)起來(lái)。
此前，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在新聞發(fā)布會(huì )也曾表示，要研究振興航運業(yè)的政策，交通運輸部已經(jīng)組織了專(zhuān)門(mén)的班子進(jìn)行研究，爭取能夠盡快出臺一些有利于航運企業(yè)健康發(fā)展的政策和措施。
有消息人士透露，目前國家發(fā)改委、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應如何應對當前的市場(chǎng)危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進(jìn)行研究，研究和評估結果將于6月底上報國務(wù)院。此外，3月國務(wù)院國資委已經(jīng)牽頭，召開(kāi)了20家中央貨主與3家中央航運企業(yè)的座談會(huì )，會(huì )議倡導“國貨國運”，呼吁國內大的貨主在進(jìn)口貨物時(shí)爭取貨物運輸權，并用中國航企來(lái)運輸貨物。