《經(jīng)濟參考報》記者獲悉，中國第二大造船企業(yè)熔盛重工承建的淡水河谷另外三條大船已經(jīng)建成或基本建成，但是遭到淡水河谷以各種理由拖延接船，目前仍�？吭谌凼⒅毓ごa頭。
　　分析人士認為，淡水河谷推遲接船的原因有二，一是當前航運市場(chǎng)低迷，接手后就要支付高昂費用，拒不接船可以轉嫁成本；二是淡水河谷大船�？恐袊�港口一事仍未獲批，由于熔盛重工是中國企業(yè)，推遲接船可以增加博弈砝碼。

　　無(wú)奈　三船壓港

　　相關(guān)人士日前向《經(jīng)濟參考報》記者透露，熔盛重工今年將會(huì )把所有的船舶建造完成，但是因為淡水河谷大船在中國港口靠泊一事遲遲不能獲批，淡水河谷目前才接了兩條船，其余已經(jīng)建造完成的三條船至今仍未能順利交付淡水河谷。
　　他口中所稱(chēng)的兩條船，即去年11月26日交付的淡水河谷·中國號，今年4月9日交付的淡水河谷·董家口號。據記者了解，第三艘正在試航，第四、第五艘已經(jīng)出塢，交付時(shí)間尚未確定。
　　這些把熔盛重工碼頭擠得滿(mǎn)滿(mǎn)當當的巨輪，無(wú)疑給正在建造其余數條巨輪的熔盛重工，帶來(lái)巨大壓力，曾經(jīng)的“香饃饃”如今卻令其有些無(wú)奈。資料顯示，作為中國最大的民企造船廠(chǎng)，2008年8月，熔盛重工與淡水河谷簽訂了建造12艘38萬(wàn)噸級超大型礦砂船的合同，合同總額高達16億美元。2009年，淡水河谷又宣布將租用阿曼航運公司的4艘同類(lèi)型超大型礦砂船，亦由熔盛重工負責建造。熔盛重工也因此名聲大噪。
　　值得注意的是，目前淡水河谷正在“絞盡腦汁”進(jìn)行刁難，企圖令正在建造的大船延期交付。據一位業(yè)內資深分析人士向《經(jīng)濟參考報》記者表示，船東一般是根據船舶的建造進(jìn)度分批次付款，淡水河谷方面會(huì )經(jīng)常提出說(shuō)“某項產(chǎn)品不合格”、“某項技術(shù)不達標”的理由，要求造船廠(chǎng)重新整改，這樣一來(lái)就耽誤了船舶的建造進(jìn)度。
　　記者了解到，淡水河谷·中國號出塢時(shí)，熔盛重工總裁陳強就曾表示，預計2011年旗下的大船完成工程量為8艘，按照船東的實(shí)際要求，預期今年內會(huì )交付2至3艘，2012年將進(jìn)入交付核心期。而實(shí)際情況是，2011年只有一艘大船交付，2012年交付一艘。
　　受淡水河谷訂單交付影響，熔盛重工的應收賬款近年增加迅速。熔盛重工2011年年報顯示，現金流同比下降近40%，應收合約工程客戶(hù)款項增加31.1億元至72億元，同比增加76%。
　　中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)研究院分析師陳文波告訴《經(jīng)濟參考報》記者，船舶出塢意味著(zhù)船的水下工程完成，出塢后要到舾裝碼頭進(jìn)行水上工程施工，一般需要一個(gè)多月，然后是試航，一般試航半個(gè)月后就可以交付給客戶(hù)�！凹词故�38萬(wàn)噸級的散貨船出塢后，一切正常的話(huà)兩個(gè)月也可以完成交付�！彼�表示。

　　推測　或為博弈添籌碼

　　除了熔盛重工碼頭�？康木掭啞安唤邮帧蓖�，外媒報道稱(chēng)，淡水河谷公司的中國號和巴西號兩艘40萬(wàn)噸級巨輪也閑置長(cháng)達一個(gè)月，此外淡水河谷還推遲了2艘新船的交付。令人疑惑的是，淡水河谷拒接船并不是因為資金緊張。淡水河谷披露的2011年年報顯示，其2011年凈利潤228億美元，同比增長(cháng)32.6%。相比之下，中國77家主要鋼企去年利潤為139億美元，僅占淡水河谷的60.69%。
　　醉翁之意不在酒。其實(shí)，淡水河谷把16艘大船建造訂單拋向中國有深層次考慮。一位資深分析人士對記者坦言，淡水河谷宣稱(chēng)打造大船計劃伊始，就遭到了中國船東的反對，它把船舶建造訂單放在中國不排除謀取中國方面更多人的支持，這些支持來(lái)自造船廠(chǎng)以及為熔盛重工提供資金支持的金融機構。
　　上述分析人士認為，淡水河谷“拖延”接船時(shí)間可能是基于兩方面的原因，一方面是因為當前全球航運市場(chǎng)不景氣，淡水河谷接船后可能面臨無(wú)貨可運，卻要支付維護和折舊成本，“因為為中國量身定做的大船遲遲未獲得在中國港口�？康呐鷾�，造好的大船多在船廠(chǎng)一天，淡水河谷就少損失一天，這是轉嫁風(fēng)險”；另一方面，正因為淡水河谷的大船尚未取得在中國靠港的資格，然而造船廠(chǎng)熔盛重工為中國企業(yè)，不能排除淡水河谷以此來(lái)向中國施壓，爭取博弈砝碼。
　　“歐洲船東出現違約和不愿接單的現象比較多，淡水河谷相對來(lái)說(shuō)還不錯，它們之前就跟我們說(shuō)可能會(huì )延期接船，這我們之前都進(jìn)行了公開(kāi)披露�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的熔盛重工工作人員告訴《經(jīng)濟參考報》記者。
　　“淡水河谷是在2008年決定建造船隊的，這個(gè)決定在當時(shí)的情況看是非常明智的�！变撹F行業(yè)一位權威人士對《經(jīng)濟參考報》記者說(shuō)，他表示，當時(shí)海運價(jià)格非常高，甚至大大超過(guò)了礦石本身價(jià)格，而且當時(shí)的鋼鐵市場(chǎng)處于峰值階段，鋼廠(chǎng)盈利可觀(guān)，因此即使礦石價(jià)格瘋漲，但是鋼廠(chǎng)仍然可以消化，依然保持巨大的鐵礦石進(jìn)口量。
　　上述人士坦言，但是四年后的今天，鋼鐵整個(gè)行業(yè)都發(fā)生了巨大變化，特別是作為最大的鐵礦石進(jìn)口國，中國的鋼鐵工業(yè)已經(jīng)從高速發(fā)展進(jìn)入深度調整期，特別是隨著(zhù)鋼廠(chǎng)陷入虧損困境，對鐵礦石的需求也將銳減。這也意味著(zhù)，原本讓礦山賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的盈利模式也不能持續，淡水河谷重金打造的“巨輪”項目，可能因為全球鐵礦石需求的減弱，最終成為一個(gè)“大包袱”。

　　隱情　巨輪面臨巨虧？

　　值得注意的是，今年是大船交付高峰期，大船給淡水河谷帶來(lái)的直接影響也將浮出水面。分析人士認為，在當前十分低迷的航運形勢下，淡水河谷大船不管是處于閑置狀態(tài)還是投入運營(yíng)都將面臨巨虧的局面。
　　“目前20萬(wàn)噸級海岬型散貨船的市場(chǎng)租金是1萬(wàn)美元每天，淡水河谷的40萬(wàn)噸大船的運營(yíng)成本約為4萬(wàn)至5萬(wàn)美元每天。所以說(shuō)他們自建船隊每天都在賠錢(qián)，還不如直接到市場(chǎng)上去租船�！币晃毁Y深的業(yè)內人士告訴記者�！�
　　“目前20萬(wàn)噸級散貨船的成本是2萬(wàn)美元每天，這包括1.5萬(wàn)美元的固定成本(主要包括折舊費、船員工資和港口使用費)以及5000美元的變動(dòng)成本(主要是燃油費用)�！鄙虾�國際航運研究中心航運市場(chǎng)分析部副主任張永鋒也對《經(jīng)濟參考報》記者表示，由于海運低迷，目前20萬(wàn)噸級散貨船的市場(chǎng)租金還不到1萬(wàn)美元，遠未達到海運的盈虧點(diǎn)。
　　張永鋒表示，今年淡水河谷的大船陸續下水后，將會(huì )加劇當前運力過(guò)剩的狀況，進(jìn)一步打壓價(jià)格，使當前低迷的海運市場(chǎng)“雪上加霜”。另外，相比較于20萬(wàn)噸級的散貨船，大船是否更能節約成本，業(yè)內也是有爭論�！　�
　　“如果不能運行‘巴西—中國’的直航航線(xiàn)，40萬(wàn)噸級大船的成本優(yōu)勢將不復存在，因為采用二程運輸的做法，將比用20萬(wàn)噸級海岬型散貨船直接將鐵礦石從巴西運到中國的費用更高�！庇袠I(yè)內人士告訴記者，按照淡水河谷之前的打算，先將鐵礦石運往馬來(lái)西亞和菲律賓的分銷(xiāo)中心，然后再用較小噸位的散貨船將鐵礦石運往中國，但是從單船上講，這樣一來(lái)40萬(wàn)噸級大船比20萬(wàn)噸級海岬型船擁有更高的運營(yíng)成本。
　　靠港審批的事情一直如鯁在喉，今年大船進(jìn)入“收割期”，但是淡水河谷卻面臨運營(yíng)虧損、不運營(yíng)仍虧損的尷尬局面。分析人士表示，如果大船閑置的話(huà)，淡水河谷須每天為每艘大船支付4萬(wàn)到5萬(wàn)美元的維護費用。如果大船投入使用，運40萬(wàn)噸貨物須支付比市場(chǎng)高出一半的成本。