出租車(chē)司機說(shuō)：公司無(wú)風(fēng)險，無(wú)壓力，坐收紅利，而我們這些司機每天早上一睜開(kāi)眼睛，便欠公司幾百元。
政府主管部門(mén)說(shuō)：如果出租車(chē)全部變成個(gè)體車(chē)，缺少監管中間環(huán)節，將是怎樣一個(gè)狀況？
法律學(xué)者說(shuō)：政府應真正建立起以廣大的士司機為主體的運營(yíng)體系，減少公司這一環(huán)節對司機的束縛。
“公司無(wú)風(fēng)險，無(wú)壓力，坐收紅利，而我們這些開(kāi)的士的卻只能每天埋頭苦干，每天早上一睜開(kāi)眼睛，便欠公司幾百元�！边@是長(cháng)沙出租車(chē)司機的普遍心態(tài)。那么，出租車(chē)司機群體的生存狀態(tài)究竟如何？怎樣破解司機和公司之間的難題？記者對此進(jìn)行了走訪(fǎng)調查。
今年42歲的劉浩（化名）是長(cháng)沙鴻基出租車(chē)公司的一名副班司機，上白班，每天工作12個(gè)小時(shí)。4月3日中午，由于車(chē)子一直不停運轉導致溫度過(guò)高，他不得不將車(chē)子停在四方坪附近的馬路邊休息。他告訴記者，由于沒(méi)接到什么生意，一個(gè)上午跑下來(lái)進(jìn)賬還不到100元�！斑\氣好的話(huà)，下午2點(diǎn)可以跑足份子錢(qián)，后面掙的才是自己的�！�
劉浩給記者算了一筆賬：平均每天的毛收入大概是400元，需向主班繳納近200元的承包費，加上維修費、油費等，平均一個(gè)月實(shí)際收入為4000元；每月基本生活開(kāi)支1000元，房租1200元，給老家的父母生活費500元�！盎旧衔覀円矊儆凇鹿狻蛔��！眲⒑瓶嘈Φ�。
“租金太高了，經(jīng)常是上班半天還賺不回份子錢(qián)�！眲⒑蒲a充說(shuō)，出租車(chē)駕駛員每天工作12小時(shí)，一年365天都是如此，“如果想休息也可以，但是份子錢(qián)照交，一分錢(qián)也不會(huì )少�！�
“如果遇上堵車(chē)，一天只進(jìn)賬300多塊錢(qián)，收入就只有幾十塊錢(qián)�，F在物價(jià)這么貴，我們養家糊口都有問(wèn)題�！辈稍L(fǎng)現場(chǎng)另一位李師傅補充說(shuō)，維修費、保養費每個(gè)月都要幾百元，遇到交通事故、違章等，還要往外掏錢(qián)。一個(gè)月下來(lái)，不出意外和事故，才能保證三四千元的收入。由于常年駕車(chē)難以得到充足休息，李師傅坦言自己早就是一身的職業(yè)病�！坝袝r(shí)一天跑下來(lái)，感覺(jué)周?chē)裁炊荚趧?dòng)，進(jìn)入了一種虛幻狀態(tài)�！�
下午2時(shí)，兩名的哥到四方坪立交橋下的的哥餐廳，只用了不到5分鐘便解決了中餐。為何如此匆忙？其中一位回答稱(chēng)，現在是客源高峰期，得趕緊去載客，不然一天的收入又得打折扣了。他坦言，自己忙起來(lái)的時(shí)候，根本顧不上吃中飯，只能隨便啃上幾口餅干，伴著(zhù)礦泉水吞下去。
據長(cháng)沙市交通運輸局提供的資料顯示，長(cháng)沙的出租車(chē)總量一直保持在6280臺，除約有1000輛是由出租車(chē)司機投資、經(jīng)營(yíng)、受益的“個(gè)體司機”外，其余的均是像劉浩一樣的“公司司機”，即根據各出租車(chē)公司的要求，由司機交納巨額承包費，再每月給公司上交數千元的管理費，俗稱(chēng)“車(chē)份錢(qián)”。
“買(mǎi)車(chē)其實(shí)并不貴，關(guān)鍵是那塊運營(yíng)牌照。運營(yíng)牌照這種公共資源被分配給出租車(chē)公司，公司又將它租賣(mài)給司機�！痹陂L(cháng)沙從事出租車(chē)運營(yíng)長(cháng)達13年的任強告訴記者。
2000年，長(cháng)沙一副普通的士牌照價(jià)格不到2000元，當時(shí)打車(chē)的人不多，生意不好，沒(méi)有人愿意要，管理部門(mén)甚至還求人來(lái)買(mǎi)。
從2002年開(kāi)始，長(cháng)沙市政府出臺相關(guān)政策，要求所有的出租車(chē)牌照必須掛靠到公司進(jìn)行統一管理，并收取一定服務(wù)費用。
任強告訴記者，與過(guò)去曾備受冷落不同的是，現在長(cháng)沙的士牌照非常搶手，已成為壟斷資源，最貴的已經(jīng)上漲到30倍左右。以前那些直接從政府主管部門(mén)買(mǎi)牌的個(gè)體司機，因為無(wú)須向公司上交高額管理費，一塊牌照甚至可轉賣(mài)到50-60萬(wàn)元。
記者了解到，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權由出租車(chē)公司壟斷性占有，就排除了個(gè)人經(jīng)營(yíng)出租車(chē)的可能性，將個(gè)人攔在了出租車(chē)行業(yè)之外。
“出租車(chē)駕駛員處于利益鏈條的最末端，而出租車(chē)公司卻成為了投資回報率最好的企業(yè)�！毕嫣洞髮W(xué)法學(xué)院教授歐愛(ài)民認為，對出租車(chē)實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)，直接導致出租車(chē)行業(yè)利益分配不公，牟取暴利“食利階層”等各種潛規則滋生，嚴重制約了城市出租車(chē)行業(yè)的健康發(fā)展。
上海大學(xué)社會(huì )學(xué)教授顧駿撰文指出，相比其他公共交通工具，出租車(chē)行業(yè)完全可以用“亂象叢生”來(lái)形容�！翱梢哉f(shuō)，政府管制之下以份子錢(qián)為核心的出租汽車(chē)行業(yè)管理體制已經(jīng)到了必須根本改革的時(shí)候�！�
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個(gè)體化經(jīng)營(yíng)的成功樣本 |
“只有取消出租車(chē)公司，或將公司改造為非贏(yíng)利性機構，才能真正降低出租車(chē)司機的成本�！痹�2009年湖南省兩會(huì )上，省政協(xié)委員王義高就向大會(huì )提交了《加快湖南省的士車(chē)運營(yíng)體制改革》的提案。
王義高指出，應該把出租車(chē)運營(yíng)改革提上議程，只有取消出租車(chē)管理公司，才能大大降低出租車(chē)業(yè)主的成本，政府和出租車(chē)運營(yíng)者的直接收入提高，自然也會(huì )降低乘客的成本。
實(shí)際上，取消出租車(chē)公司，讓的士司機成為收益主體的改革早有成功先例，其中最受關(guān)注的無(wú)疑是溫州出租車(chē)模式。
1998年，溫州市出租車(chē)公司達到80多家，有的公司名下只有幾輛車(chē)，管理不規范，只收錢(qián)，之后也不提供服務(wù)，司機意見(jiàn)很大。加之大多數車(chē)都是司機個(gè)人購買(mǎi)的，認為自己出錢(qián)買(mǎi)的東西就是自己的，對公司的抵觸情緒大。這直接導致出租車(chē)整體服務(wù)質(zhì)量差，車(chē)容車(chē)貌、服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題一度比較突出。當年年末，溫州市政府決定對出租車(chē)運營(yíng)體制進(jìn)行改革。
1999年12月，溫州市3287輛出租車(chē)全部完成經(jīng)營(yíng)權的個(gè)體化改制，成為我國第一個(gè)絕大部分出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權由個(gè)體享有的城市。事后，“最有錢(qián)的是華僑，其次就是四個(gè)輪子的”在溫州廣泛流傳，所謂“四個(gè)輪子的”就是指開(kāi)出租的。個(gè)人得利，政府也獲益。由于牌照經(jīng)營(yíng)與買(mǎi)斷，溫州市財政一下子增加了3億多元，市政府將這筆錢(qián)用在了修路、修體育館上，并登報公示。
與此相似的還有太原市的出租車(chē)改革。2000年7月，該市對所有出租車(chē)實(shí)施了車(chē)輛更新和經(jīng)營(yíng)權有償出讓?zhuān)骄?000多元便可買(mǎi)到一臺出租車(chē)10年的經(jīng)營(yíng)權，經(jīng)營(yíng)權可轉讓、質(zhì)押。
記者采訪(fǎng)了多位長(cháng)沙出租車(chē)司機，大多贊同取消出租車(chē)公司。一位王姓司機說(shuō)：“如果作為單純的服務(wù)機構，出租車(chē)公司有繼續存在的理由，可以收取一定的服務(wù)費。但是，現在的出租車(chē)公司實(shí)際上就是收費部門(mén)，占有資源，橫亙在駕駛員和乘客之間坐享其成�！�
公司管理層責任心不強也讓這位司機很惱火：一旦出了交通事故需要調解，出租車(chē)公司完全不理會(huì )，全靠個(gè)人進(jìn)行處理�！拔艺J為，取消了出租車(chē)公司后，政府可以重新組建一家專(zhuān)門(mén)機構，對出租車(chē)進(jìn)行管理、服務(wù)，駕駛員可以繳納一些服務(wù)經(jīng)費�！�
“出租車(chē)公司有存在價(jià)值，如果盲目取消出租車(chē)公司，可能帶來(lái)嚴重的后果�！弊鳛槌鲎廛�(chē)行業(yè)主管部門(mén)的長(cháng)沙市公共交通管理局一名不愿透露姓名的負責人在接受記者電話(huà)采訪(fǎng)時(shí)表示。
他認為現階段取消出租車(chē)公司的條件并不成熟，理由是政府不可能事無(wú)巨細都進(jìn)行管理，而出租車(chē)公司的存在卻可以讓行業(yè)監管更為細化，在教育培訓、政策傳達等方面起積極作用。同時(shí)，出租車(chē)公司之間存在競爭，為乘客提供了更好的服務(wù)。
“如果出租車(chē)全部變成個(gè)體車(chē)，缺少監管中間環(huán)節，將是怎樣一個(gè)狀況？”這位負責人坦言，個(gè)體的趨利性不利于行業(yè)管控，一旦出現大面積的乘客投訴，政府主管部門(mén)的監管壓力將十分巨大。
湖南大學(xué)法學(xué)院教授潘傳平認為，在市場(chǎng)經(jīng)濟體制下，目前的出租車(chē)牌照壟斷經(jīng)營(yíng)顯然是不合理的，政府只認公司不認個(gè)人，容易人為地將一部分人擋在這個(gè)行業(yè)以外，公司只需花極小的成本即可坐收漁翁之利，對廣大辛苦打拼的的士司機來(lái)說(shuō)顯然有失公平。
潘傳平表示，既然政府一直提倡還富于民，那么當前長(cháng)沙出租車(chē)行業(yè)的雇傭模式應該得到改變，政府應真正建立起以廣大的士司機為主體的運營(yíng)體系，減少公司這一環(huán)節對司機的束縛。
不過(guò)他同時(shí)也表示，這種關(guān)系的變更會(huì )影響到某些群體的切身利益，出租車(chē)行業(yè)改革仍面臨諸多阻礙。