出租車(chē)行業(yè)利益鏈條的核心是份子錢(qián)，而份子錢(qián)背后則是“經(jīng)營(yíng)權”的利益之爭。
出租車(chē)屬特許經(jīng)營(yíng)行業(yè)，由此出租車(chē)牌照成了一種稀缺資源，擁有這種資源就可以獲得利益。這在出租車(chē)公司與司機的分配鏈條中，直接體現為出租車(chē)公司有權力向司機收取份子錢(qián)。份子錢(qián)的居高不下，又導致了司機收入下降、工作積極性下降，打車(chē)難成為城市頑疾。
近日，中國青年報記者對北京等地的出租車(chē)行業(yè)進(jìn)行了深入調查，試圖揭開(kāi)出租車(chē)行業(yè)“特許經(jīng)營(yíng)”的面紗。
“北京最牛的哥”的堅持
被稱(chēng)為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開(kāi)出租車(chē)了，但他對出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權的爭取卻從未停止。
董昕至今保留著(zhù)上世紀90年代初的“經(jīng)營(yíng)許可證”、“北京市個(gè)體工商戶(hù)營(yíng)業(yè)執照”和“個(gè)體經(jīng)營(yíng)臨時(shí)稅務(wù)登記證”。在這些證件的照片上，他留著(zhù)時(shí)興的“青年頭”發(fā)型，躊躇滿(mǎn)志。那時(shí)個(gè)體戶(hù)是中國的高收入階層，董昕干一天能掙50元、80元甚至120元。
1992年年底，董昕加入了新成立的通州天運出租汽車(chē)公司。當時(shí)，北京市既有一大批出租車(chē)的個(gè)體戶(hù)，也有1000多家出租汽車(chē)公司，這些公司80%是集體所有制。董昕認為，在集體所有制企業(yè)，成為“主人翁的一分子”，比個(gè)體戶(hù)更牢靠。
中國政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍說(shuō)，在1992年的“出租車(chē)公司熱”中，一些機關(guān)和事業(yè)單位在很短的時(shí)間內申辦了大批出租車(chē)公司。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業(yè)。為吸引民間資金進(jìn)入出租車(chē)行業(yè)，政府還默許私人投資設立出租車(chē)企業(yè)，但必須“掛靠”一個(gè)“主管單位”。
董昕告訴記者，天運公司是集體所有制企業(yè)，當時(shí)擁有面的40輛，夏利20輛，桑塔納10輛�！巴ㄟ^(guò)銀行貸款和集資的方式，公司先購車(chē)，然后司機帶著(zhù)錢(qián)買(mǎi)車(chē)，面的5萬(wàn)元，夏利10萬(wàn)元，桑塔納17萬(wàn)元。不到一年車(chē)款湊足，還了集資款�！�
“企業(yè)的全部資本都來(lái)源于職工�！倍繄猿终J為，公司今天所有的財富，都是靠全體司機的資本和沒(méi)日沒(méi)夜的勞動(dòng)血汗積累起來(lái)的。
1993年北京市出租車(chē)公司的數量比1991年增加了2.6倍，車(chē)輛增加了兩倍。但也產(chǎn)生了市場(chǎng)供過(guò)于求、無(wú)序混亂等問(wèn)題。
1996年10月，管理部門(mén)發(fā)布129號文件，此后公司之間興起兼并重組之風(fēng)。
天運公司也面臨兼并重組。但在董昕看來(lái)，天運公司的未來(lái)，應由他和其他職工一起決定，“我們是企業(yè)的主人，而不是像桌子凳子和車(chē)那樣的資產(chǎn)�！�
這個(gè)較真兒的司機找到1991年9月頒布的《中華人民共和國城鎮集體所有制企業(yè)條例》，“條例頒布在先，天運公司成立在后，既然注冊為集體企業(yè)，就應依法管理企業(yè)�！痹谒磥�(lái)，肉要爛在鍋里，集體財富是屬于集體勞動(dòng)者的，司機是公司的股東，通過(guò)職工大會(huì )行使權利，獲取資本投入的收益。
他找到法院、信訪(fǎng)辦、主管局、工會(huì )，就為討一個(gè)“說(shuō)法”。有工友說(shuō)，“有這工夫多拉幾趟活兒掙錢(qián)得了”。
2004年11月，董昕開(kāi)的車(chē)報廢后，就沒(méi)再開(kāi)車(chē)，但天運公司仍給這個(gè)“特殊的司機”留有一席之地，“他們說(shuō)我是職工，我覺(jué)得我是股東�！�
“是我們司機創(chuàng )造了出租車(chē)行業(yè)的財富�！倍空f(shuō)。
丟了“新媳婦兒”的司機
北汽集團原宣傳部長(cháng)張國慶向記者講述了另一個(gè)有關(guān)經(jīng)營(yíng)權的故事。
上個(gè)世紀90年代中期，北汽集團一個(gè)分公司的經(jīng)理承包了一輛普通桑塔納，為了能多拉活兒，拉長(cháng)報廢期，他精心收拾那輛車(chē)，比伺候媳婦兒還上心，把車(chē)的里里外外擦拭得光彩照人，還給普桑開(kāi)了“天窗”、安上電視機、音響，車(chē)身安上尾翼，京城司機都稱(chēng)他的車(chē)是“豪�！�、“塔納王”。這事兒傳到上海大眾公司，大眾公司不僅邀請他去參觀(guān)，還獎勵了他一輛真正的豪華桑塔納。
“那輛真正的‘豪�！�17萬(wàn)元，是當年人人艷羨的好車(chē)�！睆垏鴳c說(shuō)。故事到了這里急轉直下：這輛獎勵來(lái)的豪桑是否附著(zhù)經(jīng)營(yíng)權，能不能代替原有的“塔納王”？
當時(shí)，司機和公司簽訂合同時(shí)約定的是“供車(chē)制”，也就是說(shuō)，合同規定由司機出錢(qián)買(mǎi)車(chē)，公司獲得的指標里有司機的一份，等前一輛車(chē)報廢可以換車(chē)接著(zhù)運營(yíng)。但從1996年起北京市出租車(chē)運營(yíng)權基本收口，個(gè)人不能再申請指標，公司也還沒(méi)有把全部牌照的經(jīng)營(yíng)權收回手中。這個(gè)經(jīng)理想用“真豪�！贝妗凹俸郎！边\營(yíng)，恰恰觸動(dòng)了公司最難啟齒的心思——想把運營(yíng)權收回手中。
由于無(wú)法解決經(jīng)營(yíng)權的問(wèn)題，“真豪�！遍L(cháng)期上不了牌，他感到很憋屈，沒(méi)過(guò)多久，這輛新車(chē)還被偷了。丟了“新媳婦兒”的這位司機甚至還郁悶地得了抑郁癥。
而經(jīng)營(yíng)權的出現，也成就了一批人。張國慶清楚地記得，一輛車(chē)上附著(zhù)的經(jīng)營(yíng)權是如何從3萬(wàn)元變成5萬(wàn)元、10萬(wàn)元甚至“有價(jià)無(wú)市”，“當年公司要收回經(jīng)營(yíng)權，靠逼、靠打，都是常見(jiàn)的�！�
此后，市場(chǎng)管制不僅固化了數量，提高了經(jīng)營(yíng)權的價(jià)格，還具體規定了司機應向公司繳納的份子錢(qián)，公司應該繳納的稅費，這些年來(lái)除了油價(jià)上漲，從乘客的錢(qián)包給司機發(fā)放油補之外，這個(gè)市場(chǎng)幾乎是一潭死水。
“規則制定得太死，出入的數量都是恒定的，公司從司機身上拿到的錢(qián)有限�！睆垏鴳c說(shuō)，公司主要通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)權在銀行獲得貸款，投到其他利潤率高的產(chǎn)業(yè)。
“擁堵”是近年來(lái)北京最為頭疼的城市病，民間自發(fā)的拼車(chē)被視為低碳出行的解決方案之一。兩個(gè)月前，北京市管理部門(mén)曾推出鼓勵市民合乘出租車(chē)的措施，尤其是在早晚高峰時(shí)段拼車(chē)，合乘者可各付共同路段車(chē)費的60%，打印多份發(fā)票。
此舉至今未受到市場(chǎng)的響應。市場(chǎng)的回應很簡(jiǎn)單：乘客之間是否認識是個(gè)問(wèn)題，合乘還可能招致一人繞遠或耽誤時(shí)間；理論上司機拉兩個(gè)人合乘也就多收20%的費用，還面臨雙方都不愿給燃油附加費的扯皮；公司靠收司機的份子錢(qián)過(guò)活，旱澇保收，并無(wú)創(chuàng )新動(dòng)力，如果因合乘惹來(lái)投訴，往往是“多一事不如少一事”。
“政府一心想干好事，但他應該是管理者，不應該是操作者�！痹趶垏鴳c看來(lái)，激發(fā)人的活力，要靠司機想辦法創(chuàng )造，司機的愿望則可以通過(guò)企業(yè)來(lái)實(shí)現，通過(guò)創(chuàng )新和獎罰來(lái)實(shí)現。
要消滅份子錢(qián)就必須取消特許經(jīng)營(yíng)
北京大學(xué)法律經(jīng)濟學(xué)研究中心聯(lián)席主任薛兆豐曾“肢解”過(guò)出租車(chē)收入分配的要素。
他認為，出租車(chē)服務(wù)是壟斷行業(yè)，政府嚴格控制牌照數量。沒(méi)有牌照參與運營(yíng)是違法行為，會(huì )受到制裁。因此，出租車(chē)運營(yíng)出入的一部分，來(lái)自壟斷。這種壟斷收入既不是汽車(chē)，也不是司機勞動(dòng)帶來(lái)的，而是牌照帶來(lái)的。
在競爭之下，任何團隊或企業(yè)，其內部各種要素所得的報酬，都將趨向于它們各自給團隊或企業(yè)帶來(lái)的邊際貢獻。故而出租車(chē)行業(yè)超出市場(chǎng)競爭價(jià)格部分的壟斷收入，就應該且只會(huì )歸牌照的所有人所得。
薛兆豐進(jìn)一步分析，份子錢(qián)只是“出租車(chē)牌投資者”收取的投資回報而已。是由司機代收的營(yíng)業(yè)收入。
北京一家國有出租車(chē)公司負責人告訴記者，附著(zhù)在一輛車(chē)上的經(jīng)營(yíng)權，大約價(jià)值為20萬(wàn)~30萬(wàn)元，遠高于一輛出租車(chē)車(chē)輛的購價(jià)�！氨本](méi)有放開(kāi)牌照買(mǎi)賣(mài)，這個(gè)價(jià)格是從企業(yè)并購中推算的。比如并購一家100輛車(chē)的企業(yè)，價(jià)格比企業(yè)擁有的車(chē)價(jià)和其他資產(chǎn)高出兩三千萬(wàn)元，由此估算一輛車(chē)牌照的價(jià)格�！�
這還不是牌照的真實(shí)價(jià)格。自1996年起，北京出租車(chē)總量就維持在6萬(wàn)輛上下，近年來(lái)官方數據是6.6萬(wàn)輛。2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示，當年官方統計的黑車(chē)數量是7.2萬(wàn)輛，發(fā)展速度迅猛，遠超正規出租車(chē)數量。
“存在意味著(zhù)有需求�！遍L(cháng)期關(guān)注出租車(chē)行業(yè)的傳知行社會(huì )經(jīng)濟研究所研究員由晨立認為，由于出租車(chē)市場(chǎng)不開(kāi)放，北京出租車(chē)牌照的估價(jià)遠低于實(shí)際價(jià)格，“如果現在一個(gè)黑車(chē)司機捧著(zhù)錢(qián)就可以買(mǎi)到牌照，其愿意付出的價(jià)格，才是牌照的真實(shí)價(jià)格�！�
在廈門(mén)、溫州等地，一個(gè)出租車(chē)牌照動(dòng)輒超過(guò)百萬(wàn)元。一些擁有個(gè)體牌照的車(chē)主，把車(chē)轉包出去，形同一家超小型出租車(chē)公司，也收份子錢(qián)。
“份子錢(qián)源自特許經(jīng)營(yíng)，要消滅份子錢(qián)，就必須取消特許經(jīng)營(yíng)�！痹谘φ棕S看來(lái)，最理想的方式，是把出租車(chē)營(yíng)運從“發(fā)牌制”改為“登記制”，不管是私人還是公司，都可以到政府那里登記，聲稱(chēng)自己要加入運營(yíng)；而政府只負責記錄和核實(shí)來(lái)人提供的資料，以備乘客投訴和其他安全防備之用。
放開(kāi)經(jīng)營(yíng)權？
梳理出租車(chē)的歷史和現狀，不難看見(jiàn)，這個(gè)行業(yè)敏感而輕巧地跟隨著(zhù)市場(chǎng)化、城市化的步伐，在改革開(kāi)放浪潮之尖跳躍，因體制長(cháng)期未理順而糾結難行。惟有深化改革，才能理順盤(pán)根錯節的利益關(guān)系。
按照張國慶的說(shuō)法，附著(zhù)在出租車(chē)行業(yè)的牌照價(jià)格雖是無(wú)形，卻難以估價(jià)。如果放開(kāi)數量，讓供應和需求回歸平衡，將意味著(zhù)出租車(chē)公司的利益受損。
在由晨立看來(lái)，如果沒(méi)有比較妥善的政策進(jìn)行引導，加上司機運營(yíng)壓力加大，很容易產(chǎn)生沖突。
而熟悉多地出租車(chē)業(yè)的律師王振宇認為，解決這種沖突需要政府的智慧、勇氣。類(lèi)似放開(kāi)經(jīng)營(yíng)權的舉措，未必是一蹴而就，而是找準時(shí)機，比如經(jīng)營(yíng)權到期，以提高服務(wù)，競爭上崗的辦法是淘汰一批司機和公司，放新的競爭者進(jìn)來(lái)，把市場(chǎng)搞活，杭州等地已經(jīng)開(kāi)始這樣的嘗試。
薛兆豐告訴記者，從經(jīng)濟學(xué)上來(lái)說(shuō)，與開(kāi)放經(jīng)營(yíng)權利益相關(guān)的，只有持有經(jīng)營(yíng)權的人，如果經(jīng)營(yíng)權貶值，受損的是經(jīng)營(yíng)權所有者而非司機。短期來(lái)看，司機面臨的是更多人的競爭，長(cháng)期來(lái)說(shuō)，司機只要付出勞動(dòng)力和時(shí)間，獲得的收益未必減少。
張國慶認為，與其讓黑車(chē)被排除在序列之外，甚至在一些城市被當地的黑惡勢力和地區幫派控制，還不如讓政府管起來(lái)。
北京一家國有出租車(chē)公司負責人認為，公司的存在是必要的，公司和員工簽訂合同，企業(yè)給員工上保險和養老金，對社保和就業(yè)都是一種貢獻，這就是企業(yè)社會(huì )價(jià)值的體現，政府沒(méi)有辦法管到這些。而且，若出現重大事故，個(gè)體出租車(chē)絕難承擔賠償費用。
但律師王振宇表示，“這樣壟斷的公司不應該存在，哪怕掙一分錢(qián)也是不合理的�！蹦壳俺鲎廛�(chē)行業(yè)存在法律主體混亂的現象，像出租車(chē)公司這樣因特權而收費的主體，完全是多余的，“出租車(chē)就像一個(gè)小煙店或小食雜店一樣，用不著(zhù)一個(gè)公司以‘份子錢(qián)’來(lái)管他們�！�
但出租車(chē)公司和一些管理部門(mén)認為，利用率不足，非高峰時(shí)段車(chē)輛多有空駛，這說(shuō)明現有的市場(chǎng)仍未飽和，只是運力分配不均，如果放開(kāi)管制可能引起市場(chǎng)混亂、惡性競爭，個(gè)體經(jīng)營(yíng)對市場(chǎng)秩序無(wú)益。
也有人認為，出租車(chē)行業(yè)是城市的窗口行業(yè)，如果行業(yè)亂象叢生，對城市信用影響極大。因此，對出租車(chē)行業(yè)的改革務(wù)必慎之又慎。
但王振宇說(shuō)，市場(chǎng)有沒(méi)有飽和？應該由政府部門(mén)給出切實(shí)的證據說(shuō)明是否飽和，并解釋黑車(chē)為何大量存在；如果放開(kāi)管制，最初市場(chǎng)會(huì )有變動(dòng)。但短期調整后，出租車(chē)從業(yè)者將因不再受到公司盤(pán)剝，更感到自己的主人翁身份，提高服務(wù)質(zhì)量。
今年2月底，交通運輸部、人力資源和社會(huì )保障部、全國總工會(huì )聯(lián)合宣布開(kāi)展為期兩年的“出租汽車(chē)行業(yè)和諧勞動(dòng)關(guān)系創(chuàng )建活動(dòng)”。全國各地將逐步推行出租汽車(chē)企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式，代替目前承包掛靠制；同時(shí)還將普遍推行以車(chē)輛承包費用（份子錢(qián)）、社會(huì )保險、勞動(dòng)收入、休息休假等為主要內容的工資集體協(xié)商機制。
目前，由于各地城市化進(jìn)程不一，出租車(chē)行業(yè)發(fā)展進(jìn)程也不同。在法律法規尚不完善的城市擴大出租車(chē)司機的話(huà)語(yǔ)權，被看做是司機們爭取自身權益的一個(gè)積極舉措。
但這還遠遠不夠，更深層次的改革勢在必行。