歐盟要求中國航企為碳排放交易體系(ETS，俗稱(chēng)“碳稅”)提交碳排放數據的6月中旬“大限”將至，但中方并未妥協(xié)。
曾任中國民航局副局長(cháng)的中國國航董事長(cháng)王昌順11日表示，根據中國民用航空局的指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價(jià)或增加收費項目。
曾參與國家發(fā)改委《國際航空排放問(wèn)題》課題的中國民航大學(xué)節能減排研究中心趙鳳彩教授告訴《經(jīng)濟參考報》記者，若未按時(shí)提交碳排放數據，每家中國航空企業(yè)將面臨數額不等的罰款，最高額度將達到50萬(wàn)歐元左右。
立場(chǎng) 中國仍拒繳納歐盟“碳稅”
“我們堅決反對單邊的行為�！眲偖斶x第68屆國際航空運輸協(xié)會(huì )(IATA)年會(huì )主席的王昌順11日呼吁，歐盟應在《京都議定書(shū)》框架之內，按照“共同但有區別”的原則，進(jìn)行共同的談判來(lái)解決碳減排問(wèn)題。
據王昌順透露，歐盟ETS對中國民航影響非常大。據歐盟數據測算，歐盟航空碳稅將使中國民航業(yè)2012年的成本增加7.9億元，到2020年時(shí)，年成本預計還將增加37億元，2012年至2020年共導致中國民航業(yè)成本增加179億元。
“強制征收碳稅會(huì )造成航空運營(yíng)成本增加，航空公司被迫轉移成本給乘客，不但會(huì )影響中國民航業(yè)的發(fā)展，也會(huì )嚴重影響歐盟航空業(yè)�！蓖醪樥f(shuō)。
歐盟氣候行動(dòng)專(zhuān)員康妮·赫澤高曾宣稱(chēng)，3月31日前，99%的航空公司都已按照歐盟的規定提交了2011年的飛行數據，其中包括美國、俄羅斯、日本等此前反對歐盟ETS的航空公司。僅有中國的8家和印度的2家航空公司沒(méi)有按期提交數據。赫澤高警告道，上述10家公司若不在6月中旬履行數據提交的要求，歐盟各國將會(huì )實(shí)施懲罰措施。
趙鳳彩對此表示，相信面對歐盟壓力，中國航企仍會(huì )遵守國家規定。趙鳳彩說(shuō)，視法國、德國、比利時(shí)等歐盟各個(gè)成員國的國內政策，若未按時(shí)提交碳排放數據，每家中國航企將面臨數額不等的罰款，最高額度將達到約50萬(wàn)歐元。
趙鳳彩預測，按照歐盟要求，若中國航企未在明年4月30日前提交碳排放配額，歐盟的懲罰措施還將升級。也就是說(shuō)，若屆時(shí)中國航企未在歐盟指定的碳排放配額賬戶(hù)“充值”，使得免費配額加上在歐盟碳交易市場(chǎng)上購買(mǎi)額等于2012年的實(shí)際碳排放總量，將面臨100歐元/噸二氧化碳的罰款，若仍拒不繳納罰款，還將可能面臨禁飛令。
此前，歐盟曾為中國航企分配了大約60萬(wàn)噸至100萬(wàn)噸不等的免費配額，但由于中國政府禁止國內航企參加歐盟ETS，中國航企并未接受帶有免費配額的碳排放賬戶(hù)。
趙鳳彩透露，在客運業(yè)務(wù)方面，國航、南航、東航預計會(huì )有較大的碳排放缺口。至于貨運業(yè)務(wù)方面，國貨航、中貨航由于載運率和燃油效率較高，噸公里碳排放水平因此較低，短期內有望不超過(guò)免費配額，但長(cháng)期內隨著(zhù)中國民航業(yè)務(wù)的高速增長(cháng)，仍可能產(chǎn)生缺口。
王昌順也分析道，在歐盟主權債務(wù)危機、美國經(jīng)濟增速偏弱、亞洲經(jīng)濟下行等因素影響下，中國民航業(yè)目前的經(jīng)營(yíng)形勢可能比2008年國際金融危機時(shí)更加嚴峻。
研判 專(zhuān)家認為歐盟不會(huì )舉動(dòng)過(guò)激
“現在來(lái)看，歐盟的態(tài)度已經(jīng)有所軟化�！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院航空法研究中心主任劉偉民接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)時(shí)強調，即便如此，中國一定會(huì )堅持自己的立場(chǎng)，不向歐盟上報數據。
劉偉民解釋道，尤其是考慮到當前世界經(jīng)濟較為低迷，歐洲主權債危機加劇，更應該要求歐盟將航企碳減排時(shí)間后延�！坝捎诟鲊l(fā)展程度不一致，發(fā)展中國家減排速度本來(lái)就應該慢一點(diǎn)，這需要雙方一起商量�！�
劉偉民也承認，歐盟在這一問(wèn)題上面臨兩難，雖然從立法角度說(shuō)，歐盟ETS并不違反國際法，但是確實(shí)需要考慮這一事件對中歐關(guān)系的影響。但考慮到當前國際局勢復雜微妙，也不能排除歐盟因為某些地緣政治問(wèn)題上的歧見(jiàn)，對中國航企采取報復措施的可能性。
中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍則認為，如果到期時(shí)中國企業(yè)不予提交數據，歐盟會(huì )不會(huì )采取報復行為很難說(shuō)，不過(guò)應該是不會(huì )采取過(guò)于激烈的行為，至于未來(lái)會(huì )怎么做，相信歐盟的有關(guān)部門(mén)還會(huì )進(jìn)一步的商討，“現在碳稅問(wèn)題已經(jīng)不屬于企業(yè)行為的范疇了”。
對外經(jīng)貿大學(xué)中國開(kāi)放型經(jīng)濟研究所副所長(cháng)何偉文則認為，雖然氣候問(wèn)題屬于戰略問(wèn)題，進(jìn)行國際交往需要從戰略層面布局，但是至少從中國方面看，目前還沒(méi)有必要將航空企業(yè)碳稅問(wèn)題上升到中歐經(jīng)貿層面。這意味著(zhù)，即使歐盟未來(lái)真的對中國航企采取報復行為，中國的應對也應該從具體行業(yè)著(zhù)手，采取對等的反制手段，比如說(shuō)限制歐洲航空公司的飛行，不準其降落于中國境內等等。不過(guò)，這一問(wèn)題一旦貿然上升到國家關(guān)系層面，只會(huì )使問(wèn)題更加復雜化。
何偉文同樣認為，即使到達時(shí)限，估計歐盟采取極端制裁措施的可能性也非常小，更大的可能是雙方妥協(xié)，將航空企業(yè)提交數據的時(shí)限后延。因為歐盟缺乏制裁的強有力手段，航班開(kāi)放是相互的，如果中國的民航企業(yè)受到歐盟制裁，中國也可以制裁歐洲的漢莎、法航等公司，“讓歐盟受不了”。
方向 仍需回歸國際多邊談判
在11日舉行的國際航空運輸協(xié)會(huì )第68屆年會(huì )(IATA年會(huì ))期間，王昌順及多位IATA高層在不同新聞發(fā)布會(huì )、分論壇屢次提及歐盟ETS，大部分與會(huì )的航企高管表示反對歐盟ETS。
IATA理事長(cháng)兼首席執行官湯彥麟(Tony Tyler)表示，歐盟ETS不是碳減排之路前進(jìn)的跳板，而是一個(gè)引發(fā)爭端、阻礙真正進(jìn)步的障礙�！皼](méi)有人想要貿易戰，貿易戰沒(méi)有贏(yíng)家�！覀儾粦撁爸�(zhù)引發(fā)貿易戰的風(fēng)險做出侵犯他國主權的行為�！彼f(shuō)。
實(shí)際上，早在去年10月還在擔任中國民用航空局副局長(cháng)的時(shí)候，王昌順在會(huì )見(jiàn)歐盟氣候總司司長(cháng)喬斯·德?tīng)栘惪藭r(shí)就明確表示，希望歐方遵守相關(guān)國際法，拿出政治誠意，盡快放棄其單邊違法行為，與中方通過(guò)建設性的對話(huà)和磋商解決相關(guān)問(wèn)題。
王昌順強調，歐盟單邊強行將進(jìn)出歐盟的國際航空排放納入歐盟ETS，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區別的責任”原則、各自能力原則及其《京都議定書(shū)》的有關(guān)規定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICAO)的相關(guān)規定。
在11日的IATA年會(huì )上，IATA再次敦促通過(guò)國際民用航空組織(ICAO)，為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個(gè)全面的解決方案。
湯彥麟告訴《經(jīng)濟參考報》記者，全球航空業(yè)釋放的二氧化碳量占全球所有人為總排放量的2%左右，我們需要加強航空運輸業(yè)碳排放的管理。全球航空運輸業(yè)致力于實(shí)現以下三個(gè)目標，到2020年，年均燃油效率提高1.5%；從2020年開(kāi)始，穩定碳排放，實(shí)現碳中和增長(cháng)；到2050年，碳排放量將比2005年減少一半。
“達成共識的基礎是存在的。包括歐洲在內的各方都認為，真正的解決辦法只能是在2013年國際民航組織大會(huì )上達成一項全球協(xié)議�！睖珡胝f(shuō)。
他透露，ICAO正在為航空運輸業(yè)制定統一的全球市場(chǎng)措施，包括以下四個(gè)方面：強制抵消航空碳排放；帶有一定創(chuàng )收機制的強制抵消；全球性的碳排放交易計劃；基于“基礎與配額”的碳排放交易計劃。這些機制由專(zhuān)家組負責提出，然后交由國際民航組織理事會(huì )審查，將在2013年秋季召開(kāi)的國際民航組織大會(huì )達成最終決議。