盡管比亞迪亦如既往的“禁音”，但E6撞擊事故引發(fā)的電動(dòng)車(chē)安全質(zhì)疑，并未消失。
行業(yè)主管和監管部門(mén)的調查正在緊張進(jìn)行：比亞迪純電動(dòng)汽車(chē)E6被撞起火事故發(fā)生5天后，科技部、發(fā)改委、財政部以及工信部四部委召集相關(guān)專(zhuān)家趕赴深圳對起火原因開(kāi)展調查。
本報記者獨家獲悉，第一輪的調查目前已結束，調查報告已送交相關(guān)部委。另外，6月11日還將開(kāi)啟第二輪的正式調查。此次調查將由國家安全生產(chǎn)監督管理總局成立專(zhuān)門(mén)小組再次進(jìn)行調查，驗證第一輪調查的結果。
6月8日，一位參與了第一輪調查的專(zhuān)家對本報記者獨家披露：根據現場(chǎng)檢查的情況來(lái)看，此次比亞迪E6電動(dòng)車(chē)起火的原因并非電池引起，而是由于左后輪胎摩擦首先引起了火花。該專(zhuān)家亦表示，在調查過(guò)程中，也并未發(fā)現電池有大量撞擊的痕跡，也沒(méi)有發(fā)生電解液泄漏。因此由輪胎起火點(diǎn)燃內飾的情況可能性極大。
“正式的調查結果要等到第二輪的正式調查證明后才能最終定論�！鄙鲜鰧�(zhuān)家稱(chēng)。
雖然調查結果還有待官方給出最終答案，但由于標準與測試要求明顯滯后，電動(dòng)車(chē)的整車(chē)安全測試和電池安全測試存在重大缺陷。
本報記者獨家獲悉，比亞迪E6委托第三方檢測機構，只做了單體電池和電池模塊的32項檢測�！半姵匕�(基維百科解釋?zhuān)阂粋�(gè)電池包由一個(gè)電池箱體、多個(gè)性質(zhì)相同的單體電池、溫度感應器和連接線(xiàn)等組成。)檢測項目由比亞迪自己的實(shí)驗室完成。而在電池的“一致性”方面，比亞迪E6電池也存在“波動(dòng)”問(wèn)題。
左輪胎首先起火點(diǎn)著(zhù)內飾？
比亞迪電動(dòng)車(chē)E6起火的原因究竟是什么？
中國北方車(chē)輛研究所、國家863電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項動(dòng)力電池測試中心副主任胡道中對本報記者分析，一般電動(dòng)車(chē)在運行過(guò)程中碰撞起火的原因主要有三點(diǎn)：一是電池本身爆炸；二是由于電池被撞短路；三是，金屬摩擦產(chǎn)生火花，高溫情況下引燃內飾。
中國北方車(chē)輛研究所國家863電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項動(dòng)力電池測試中心始于2001年“十五”國家863計劃電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項研發(fā)計劃。該中心為國內外電池生產(chǎn)提供單體電池和電池模塊等檢測工作。
據上述第一批調查專(zhuān)家組成員向本報記者透露，首先起火的是輪胎而非之前媒體報道的電池部分著(zhù)火。肇事車(chē)把比亞迪E6電動(dòng)車(chē)撞出80米的過(guò)程中，比亞迪的車(chē)底板已開(kāi)始著(zhù)火了。
上述專(zhuān)家表示，根據現場(chǎng)調查的情況來(lái)看，出事的比亞迪E6電動(dòng)車(chē)應該是先被肇事車(chē)高速撞爆了左后輪胎(并沒(méi)有撞到車(chē)身)。然后該車(chē)撞到樹(shù)上以后，彈回來(lái)時(shí)才撞到了尾部。該車(chē)在尾部被撞擊之前，車(chē)底已經(jīng)開(kāi)始起火。
為什么在此之前就起火了？
他進(jìn)一步解釋?zhuān)涸撥?chē)左后輪胎被撞爆以后，輪子就不轉了，該輪胎外面的橡膠一直與地面摩擦，甚至把鋁合金輪軛都已經(jīng)快磨沒(méi)了。高速摩擦使輪胎溫度急速上升，這樣的高溫甚至可以把周?chē)臇|西(內飾和座椅)都點(diǎn)著(zhù)。因此，車(chē)身起火極大可能是由于左后輪部產(chǎn)生的高溫點(diǎn)著(zhù)了車(chē)內飾。
另?yè)聿┥?月7日報道，負責美國業(yè)務(wù)的比亞迪副總裁李柯(Stella
Li)也指出比亞迪E6起火的原因是由輪胎或由該車(chē)撞上樹(shù)后影響了高壓線(xiàn)纜引起的。他同時(shí)也表示電池液在起火之前并沒(méi)有發(fā)生泄漏。
然而6月6日，李柯卻對媒體指出，車(chē)輛猛烈相撞后導致電池內電解液泄漏，有較大的概率是導致事故發(fā)生的緣由。
6月8日，參與現場(chǎng)調查的該專(zhuān)家對本報記者表示，根據現場(chǎng)考察后發(fā)現，電池組變型程度非常小，現場(chǎng)檢查看，E6事故車(chē)尾部被肇事車(chē)撞進(jìn)去800多升，但是沒(méi)有碰到電池。
“最終的調查結果要等到第二輪由國家安全生產(chǎn)監督管理總局成立專(zhuān)門(mén)專(zhuān)家小組正式調查證明以后才能最終定論。目前調查結果外對公布的時(shí)間尚不確定�！痹搶�(zhuān)家表示。
電池“一致性”存疑
電池是不是事故主要原因，還有待權威機構認定。但比亞迪電動(dòng)車(chē)的電池技術(shù)一直頗受爭議，而比亞迪此前也一直以商業(yè)機密拒絕披露相關(guān)情況，尤其是安全測試方面。
根據本報記者獨家獲悉的一份檢測電池一致性的實(shí)驗圖顯示，國外產(chǎn)品的一致性非常好，單體電壓的曲線(xiàn)基本能重合。
而屬于國內電池發(fā)展水平較高的比亞迪檢測圖，顯示出其單體電池的電壓曲線(xiàn)出現上下波動(dòng)的情況，并不能重合，反映出一致性并不好。
而相關(guān)專(zhuān)家對本報記者分析，電池一致性主要涉及兩方面。一是生產(chǎn)一致性也叫初始一致性，主要跟工業(yè)基礎、自動(dòng)化程度有關(guān)。二是動(dòng)態(tài)一致性，響應一致加上衰減一致才能保證動(dòng)態(tài)一致。
“國內企業(yè)生產(chǎn)的每一個(gè)單體電池的內阻和容量有差異，最終影響所有單體電池串聯(lián)在一起的效果。這是由于國內外動(dòng)力電池生產(chǎn)的自動(dòng)化程度、控制精度、系統設計上存在差異，造成國內動(dòng)力電池的一致性不如國外生產(chǎn)的電池�！�
本報記者了解到，當時(shí)比亞迪電池在北方汽車(chē)車(chē)輛研究所國家863電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項動(dòng)力電池測試中心所做的電池為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，屬于磷酸鐵鋰電池。也就是比亞迪所稱(chēng)“鐵電池”。
這與日韓車(chē)企業(yè)采用的電池有所不同。據了解，日韓車(chē)企多采用三元材料的錳酸鋰電池。
胡道中對本報記者表示，“兩者相比較而言，磷酸鐵鋰電池的一致性、能量密度并沒(méi)有錳酸鋰電池好。這意味著(zhù)同樣重量的電池，錳酸鋰電池的比能量更高，續駛里程更長(cháng)。但從單體電池和材料角度而言，錳酸鋰電池的穩定性沒(méi)有磷酸鐵鋰電池高�！�
除此之外，比亞迪電動(dòng)車(chē)電池的包裝材料，也可能是將來(lái)誘發(fā)燃燒事故的原因之一。北京理工大學(xué)電動(dòng)車(chē)輛國家工程實(shí)驗室副主
任林程表示，比亞迪E6的電池是采用金屬膜。
金屬膜優(yōu)點(diǎn)是使用時(shí)間長(cháng)，不容易損壞。但由于堅硬，所以當發(fā)生碰撞時(shí)，電池內的氣壓變高，氣體不宜排出，容易發(fā)生極端事故。
據了解，目前電池模塊的包裝一般分為兩類(lèi)，一種是鋁塑膜，一種是金屬膜。與金屬膜相比，鋁塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在發(fā)生碰撞時(shí)能夠及時(shí)裂開(kāi)，這樣能有效減少電池內部壓力。
除以上兩點(diǎn)問(wèn)題之外，一位密切接近比亞迪的相關(guān)人士向本報記者透露，比亞迪電動(dòng)車(chē)E6在實(shí)驗時(shí)有顯示電量虛擬的情況：電量虛擬發(fā)生在電池放電過(guò)程中，即比如電池包實(shí)際電量只有1/3，但顯示電量卻為2/3。
“說(shuō)明電量穩定和耐久性方面有問(wèn)題�！痹撊耸糠Q(chēng)。
“電池包”并未通過(guò)權威機構測試
除了電池本身有一定缺陷外，比亞迪電池究竟做了哪些安全檢測？
此前，比亞迪公司公告稱(chēng)，比亞迪E6電動(dòng)車(chē)經(jīng)過(guò)國家認可的權威檢測部門(mén)，全面檢測合格；比亞迪E6
電動(dòng)車(chē)搭載電池經(jīng)過(guò)國家權威部門(mén)做過(guò)擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒(méi)有發(fā)生起火燃燒，符合國家相關(guān)標準。
但對哪個(gè)“權威檢測部門(mén)”和具體擠壓測試的細節內容，比亞迪一直未有公布。
據本報記者獲悉，北方汽車(chē)車(chē)輛研究所863電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項動(dòng)力電池測試中心的電池《試驗報告》模板中，其試驗對象僅為單體電池和電池模塊(由5塊或10塊單體電池串聯(lián)而成)，其中單體電池和電池模塊實(shí)驗項目分別為19項和13項。但其中并沒(méi)有“電池包”。
這也意味著(zhù)，比亞迪之前委托該研究中心所做的電池安全測試，也僅包含上述32項的單體電池和電池模塊的檢測。
胡道中表示，由于國家整體電池系統檢測標準的缺失，國內實(shí)驗室只是在做單體電池和電池模塊的實(shí)驗，而并沒(méi)有對整個(gè)電池系統做檢測。
而在電動(dòng)車(chē)實(shí)際使用中，真正發(fā)揮作用的是“電池包”。據相關(guān)資料，E6電動(dòng)車(chē)的“電池包”，由96塊磷酸鐵鋰電池單體和眾多電子元件連接而成，E6電動(dòng)出租車(chē)“電池包”，重達600多公斤。
胡道中表示，其實(shí)“電池包”的安全模擬檢測應該是最接近其實(shí)際使用的情況，所以“電池包”在使用之前應該考慮在實(shí)驗室進(jìn)行帶電情況的檢測。
上述接近比亞迪的相關(guān)人士對本報記者透露，比亞迪E6的“電池包”在該公司內部實(shí)驗室進(jìn)行了安全檢測。根據比亞迪一份內部資料顯示，檢測的所有“電池包”都是100%合格。
“但這份檢測報告也并無(wú)詳細數據�！痹撊耸糠Q(chēng)。
另?yè)緢笥浾擢毤耀@悉，比亞迪于2012年年初委托UL進(jìn)行電池檢測。UL是一家全球性獨立的從事安全科學(xué)事業(yè)的公司。就鋰電池檢測而言提供電池芯(UL1642)和電池組檢測(UL2054、UL60950、UL60065)。
根據該機構的檢測報告顯示，比亞迪單體電池芯(single-cell)都通過(guò)了UL1642標準的檢測，但該機構也沒(méi)有對比亞迪電池的“電池包”進(jìn)行檢測。
“對于電動(dòng)車(chē)的電池系統安全檢測，并沒(méi)有國家標準，目前檢測機構也鮮有開(kāi)展此項檢測內容�！币晃皇煜る姵貦z測的業(yè)內專(zhuān)家表示。
實(shí)際上，有關(guān)機構正在開(kāi)展此領(lǐng)域標準的制定。本報記者獨家獲悉了一份由中國汽車(chē)技術(shù)研究中心、中國電子科技集團第十八研究所等機構聯(lián)合起草的《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池的安全性要求(草稿)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《要求》)。
該《要求》顯示，“電池包”應接受4大方面的安全試驗，即機械安全試驗(接收跌落、機械沖擊和振動(dòng))、電安全試驗(短路、過(guò)充電試驗和過(guò)放電試驗)、環(huán)境安全試驗(熱沖擊、熱箱試驗)以及安全保護試驗(短路保護測試、過(guò)充電保護測試和過(guò)放電保護測試)。
整車(chē)安全測試參考S6標準？
傳統燃油汽車(chē)“入市”前，需滿(mǎn)足國家強制性標準包括《乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護》、《汽車(chē)側面碰撞的乘員保護》和《乘用車(chē)后碰撞燃油系統安全》。
而電動(dòng)汽車(chē)的國家安全標準低于燃油車(chē)。我國目前僅有GB/T18384.1、2、3-2001《電動(dòng)汽車(chē)安全要求》三項涉及電動(dòng)車(chē)安全的國家標準，但其中只有一項對安全碰撞提出要求。
據了解，國家強制性標準是政府部門(mén)對汽車(chē)產(chǎn)品安全性的最低要求，因此許多新車(chē)入市前還會(huì )選擇C-NCAP(中國新車(chē)評價(jià)規程)碰撞測試。
但目前國內外并沒(méi)有形成專(zhuān)門(mén)針對電動(dòng)汽車(chē)設計的NCAP(新車(chē)評價(jià)規程)標準。但是如果一些電動(dòng)汽車(chē)需要選擇進(jìn)行NCAP，仍然采用與傳統汽車(chē)相同的標準。
據了解，C-NCAP對將要上市的新車(chē)型按照比我國現有強制性標準更嚴格和更全面的要求進(jìn)行碰撞安全性能測試。評價(jià)結果按星級劃分并公開(kāi)發(fā)布，旨在給予消費者系統、客觀(guān)的車(chē)輛信息，促進(jìn)企業(yè)按照更高的安全標準開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。
去年9月份，中汽研主任助理文寶忠曾對媒體表示，路上跑的電動(dòng)汽車(chē)和新能源車(chē)，都沒(méi)有在C-NCAP(中國新車(chē)評價(jià)規程)做過(guò)碰撞測試。
目前全球純電動(dòng)汽車(chē)的“領(lǐng)頭羊”日產(chǎn)凌風(fēng)(Nissan
leaf)選擇了EURO-NCAP(歐洲新車(chē)評價(jià)規程)進(jìn)行安全碰撞測試，并獲得了最高的5星標準。
那么屬于我國電動(dòng)車(chē)“領(lǐng)頭羊”的比亞迪E6是否做過(guò)相應測試？
6月9日，深圳比亞迪公司一位內部員工向本報記者透露，由于C-NCAP并不是強制性要求，因此當時(shí)比亞迪電動(dòng)汽車(chē)E6也就未有做過(guò)C-NCAP碰撞實(shí)驗，但是在比亞迪內部的汽車(chē)實(shí)驗室內對E6整車(chē)做過(guò)詳細的安全試驗檢測。
該人士透露，比亞迪電動(dòng)車(chē)E6是比對比亞迪傳統車(chē)S6的標準，在比亞迪工程院測試中心做過(guò)相關(guān)安全測試實(shí)驗。在對E6做碰撞試驗時(shí)，一般是按照時(shí)速70-80公里的物體撞擊E6車(chē)體，試驗結果都表明該款車(chē)合格。
而此次比亞迪電動(dòng)車(chē)E6是被不低于180公里時(shí)速的日產(chǎn)GTR跑車(chē)撞上，遠高于試驗時(shí)的撞擊速度。上述人士表示，“按照沖量計算，遇害車(chē)E6所受的強度比平時(shí)試驗所受強度大2.2倍。當時(shí)試驗時(shí)，相關(guān)人員可能也沒(méi)有考慮到這種極端情況�！�