京張鐵路張家口站落成。

詹天佑。

京張鐵路老機車(chē)。

今日張家口車(chē)站。

    “中國確實(shí)進(jìn)步遲緩，但雖遲緩，卻是確實(shí)地前進(jìn)了�！�1909年10月2日，詹天佑在京張鐵路通車(chē)典禮上用英文致辭時(shí)說(shuō)。
　　現在對一條鐵路的修建、通車(chē)習以為常的我們，恐怕難以想象100年前京張鐵路修建的艱難，和這條鐵路被賦予的帶有悲壯色彩的強國之夢(mèng)，也不曾了解這條鐵路帶給張家口的興盛與繁榮。而事實(shí)上，京張鐵路的開(kāi)通在張家口城市發(fā)展史上有著(zhù)非同尋常的意義。

　　京張鐵路使張庫商道迎來(lái)了最鼎盛時(shí)期

　　1905年，詹天佑被聘請擔任總工程師，主持修建京張鐵路。京張鐵路自北京至張家口，長(cháng)約200公里，地形險峻，工程艱巨。當時(shí)英俄正為爭奪路權相持不下，一些外國工程技術(shù)人員根本不相信中國能修成這條鐵路，公開(kāi)譏諷說(shuō)：“建筑這條鐵路的中國工程師還沒(méi)有出世呢�！�
　　詹天佑不屈不撓，因地制宜采用許多新技術(shù)、新措施，引進(jìn)國外新的技術(shù)設備，并制訂了許多先進(jìn)管理辦法和制度。這條原計劃6年完成的鐵路，只用了4年，于1909年10月2日正式通車(chē)。
　　張家口地處西北要塞，是連接蒙古高原與中原的重要城鎮。在京張鐵路修通之前幾百年間，駱駝隊、牛馬車(chē)已頻繁往返于京張兩地，并將腳印一直延伸到蒙古的庫倫，張家口成了北方“旱碼頭”，這也是京張鐵路開(kāi)發(fā)的原因之一。
　　京張鐵路開(kāi)通之初，一天開(kāi)行三趟列車(chē)，詹天佑根據京張鐵路的實(shí)際情況采購了當時(shí)世界上最先進(jìn)的機車(chē)，但由于彎道多、坡度大，時(shí)速僅能達到35公里左右，運行時(shí)間大約在6個(gè)小時(shí)�！�
　　對京張鐵路頗有研究的張家口老站老干部劉旭東介紹說(shuō)，京張鐵路修通后，第一年客運就達到41萬(wàn)人，貨運達到40萬(wàn)噸。貨物流量的加大使張庫商道迎來(lái)了最鼎盛時(shí)期，張家口商號最多時(shí)達到1400多家，還吸引了40多家洋商。
　　京張鐵路投入運營(yíng)后僅7年就延伸到大同。又經(jīng)過(guò)5年、于1921年延伸到包頭，成為貫通京津、晉冀蒙兩大經(jīng)濟圈的大動(dòng)脈，促進(jìn)了沿線(xiàn)及晉蒙經(jīng)濟的繁榮。

　　一條鐵路帶來(lái)的興盛和衰落

　　路與時(shí)間緊密相聯(lián)，路的修建顯示著(zhù)人類(lèi)征服時(shí)間的勇氣與決心，而路的興衰與沿線(xiàn)城鎮的命運緊密相關(guān)。
　　劉旭東介紹，幾百年間京張之間的貨物運輸一直依賴(lài)駱駝和牛馬車(chē)，當時(shí)路途艱險，走一趟最快也得6天左右。1907年巴黎汽車(chē)拉力賽，從北京到張家口用了28天時(shí)間，因為路太難走了，過(guò)八達嶺時(shí)只得把汽車(chē)拆了，雇驢子馱著(zhù)運過(guò)去。
　　1955年豐沙線(xiàn)建成通車(chē)，運力大為提高。劉旭東介紹說(shuō)，豐沙線(xiàn)也曾是詹天佑備選路線(xiàn)之一，當時(shí)由于工程量太大和機車(chē)條件不允許而放棄。起初豐沙線(xiàn)只走貨運，隨著(zhù)機車(chē)制造技術(shù)提高，80年代后，客車(chē)也逐漸走豐沙線(xiàn)�，F在北京到張家口最快3個(gè)多小時(shí)�！�
　　京張鐵路修建后，近代工業(yè)開(kāi)始進(jìn)入張家口，張家口成為新興工業(yè)和商業(yè)城市。張家口在國內比較早地有了電燈公司、電話(huà)、汽車(chē)運輸公司等。
　　當地有“火車(chē)拉來(lái)的橋東區”的說(shuō)法，修建京張鐵路時(shí)，橋東還是一片莊稼地，鐵路開(kāi)通后，這里涌入大量產(chǎn)業(yè)工人，當地人叫“關(guān)南侉子”，這些人成為橋東人口的主要構成。大量外來(lái)人口的進(jìn)入，給當地語(yǔ)言、文化和飲食等帶來(lái)很大變化。目前張家口仍是橋西居民說(shuō)當地方言居多，橋東則以普通話(huà)為主。京張鐵路開(kāi)通后，一早在北京裝車(chē)的活魚(yú)，傍晚張家口人便可在“六合興”買(mǎi)到，這改變了當地人不吃魚(yú)的習慣。
　　說(shuō)起京張鐵路，不得不說(shuō)雞鳴驛，其代表的古老的郵驛文化隨著(zhù)鐵路等現代交通方式的發(fā)展而衰落。
　　雞鳴驛從元代到清代幾百年歲月中，一直是北京通往西北的重要中轉站，承擔著(zhù)傳遞政府信息和公文、為往來(lái)官員及商人提供住宿及一定的軍事功能。直到京張鐵路開(kāi)通四年后的1913年，北洋政府宣布“裁汰驛站，開(kāi)辦郵政”，雞鳴驛結束了作為驛站的功能，并日漸衰落。

　　“進(jìn)入北京一小時(shí)生活圈”不是夢(mèng)

　　盡管已失去原有的功能，但雞鳴驛不會(huì )消失在人們的視野之中。規劃中的京張城鐵將從雞鳴驛南邊駛過(guò)，在火車(chē)上便可看到驛城，曾因鐵路而衰落的雞鳴驛，又將見(jiàn)證一段歷史的開(kāi)始。
　　2010年8月，“北京至張家口鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)項目建議書(shū)得到國家發(fā)改委批復”的消息令張家口人興奮不已。專(zhuān)線(xiàn)一旦建成，將使京張兩地的客運時(shí)間由目前最快3個(gè)多小時(shí)縮短為1小時(shí)左右，“進(jìn)入北京一小時(shí)生活圈”不再是夢(mèng)。
　　張庫大道衰落后近百年間，張家口在經(jīng)濟發(fā)展上默默無(wú)聞。由于當地自然條件惡劣，現在張家口所轄20個(gè)縣區中仍有11個(gè)縣區是國家級貧困縣。張家口處于北京上風(fēng)上水位置，如何在北京與河北建立發(fā)展性的生態(tài)補償機制近年來(lái)逐漸引起重視。
　　一些市民說(shuō)，如果當時(shí)京張鐵路的修建是歷史選擇了張家口，這次城鐵的修建則是張家口主動(dòng)去選擇歷史，城鐵對于張家口的意義更大。
　　京張城際鐵路開(kāi)通后，與張家口境內多條鐵路線(xiàn)銜接，可大大縮短環(huán)渤海經(jīng)濟圈與張家口、大同、呼和浩特、包頭等城市的距離。當地政府對張家口市將來(lái)的定位是“打造成北京連接西北的大型中心城市”，在張家口最新的城市遠景規劃中，將圍繞“對接京津”建設三大產(chǎn)業(yè)集聚區和商貿、空港物流園區。
　　如何吸引更多的北京人到張家口旅游也是一個(gè)重要話(huà)題。在張家口對當地旅游資源的宣傳中，北京成了重要“坐標”，如宣化被稱(chēng)為“京西第一府”，大境門(mén)被稱(chēng)為“京西第一門(mén)”等。
　　壩上農民則更關(guān)心農副產(chǎn)品的銷(xiāo)售。近年來(lái)，張家口市每年約向北京供應180多萬(wàn)噸無(wú)公害錯季蔬菜，其中7至9月份的蔬菜供應量占北京市場(chǎng)40%的份額，蔬菜種植已成為壩上農民收入的主要來(lái)源之一。
　　百年已逝，京張鐵路曾承載的強國之夢(mèng)正在實(shí)現，新的城際鐵路的修建又被人們賦予很多的夢(mèng)想，歷史的車(chē)輪仍在滾滾前進(jìn)。