一向高調的中遠(中國遠洋運輸集團)“船長(cháng)”魏家福，今年突然變得低調起來(lái)。在這一年，他拒絕了多家媒體的采訪(fǎng)，專(zhuān)注于處理公司的內部事務(wù)。
2012年已經(jīng)進(jìn)入下半年，國際航運市場(chǎng)仍然處于艱難的境地，他需要投入更多的精力，來(lái)拯救中遠這艘大船。
造船業(yè)在本世紀初經(jīng)歷了5年的超預期發(fā)展后，從2008年開(kāi)始顯現出增長(cháng)的疲態(tài)。金融危機爆發(fā)后，運輸量大減，運費狂跌。過(guò)去，航運市場(chǎng)是3—5年一個(gè)周期，而近年來(lái)，國際航運市場(chǎng)進(jìn)行了快速的牛熊切換，成為“鋸齒形”市場(chǎng)。按照魏家福的說(shuō)法，2009年是“冬天”，2010年“春天”來(lái)了;然而“春天”剛過(guò)，2011年“冬天”又來(lái)了。這兩個(gè)“冬天”讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損，分別達到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。
當前，國際航運市場(chǎng)的特殊性還表現為，以前不同的船型，處于不同的市場(chǎng)周期。例如，散貨船運價(jià)低迷的時(shí)候，集裝箱船的運輸卻處于景氣周期。而從去年到今年，在國際航運市場(chǎng)上，多種船型的運價(jià)都處于低谷，這種情況以前也很少見(jiàn)。
即便擁有航運業(yè)30多年的經(jīng)驗，魏家福從未遇到過(guò)這種“鋸齒形”市場(chǎng)，他坦言：“確實(shí)存在對市場(chǎng)變化估計不足的情況�！�
早在1998年，魏家福出任中遠集團總裁時(shí)，正值東南亞金融危機爆發(fā)的第二年，當時(shí)的外貿運輸行業(yè)同樣處于低谷，加之中遠此前的多元化擴張，資金鏈岌岌可危。魏家福上任后立刻收縮投資戰線(xiàn)，除航運主業(yè)必須更新的投資計劃外，其他投資一概不批，這才讓中遠喘過(guò)氣來(lái)。
如今，面對“鋸齒型”的市場(chǎng)變化，魏家福采取了控制運力、與相關(guān)航運企業(yè)及上下游企業(yè)加強合作、對中遠內部進(jìn)行調整等手段，來(lái)應對當下的困難局面。
一向高調的中遠(中國遠洋運輸集團)“船長(cháng)”魏家福，今年突然變得低調起來(lái)。在這一年，他拒絕了多家媒體的采訪(fǎng)，專(zhuān)注于處理公司的內部事務(wù)。
2012年已經(jīng)進(jìn)入下半年，國際航運市場(chǎng)仍然處于艱難的境地，他需要投入更多的精力，來(lái)拯救中遠這艘大船。
造船業(yè)在本世紀初經(jīng)歷了5年的超預期發(fā)展后，從2008年開(kāi)始顯現出增長(cháng)的疲態(tài)。金融危機爆發(fā)后，運輸量大減，運費狂跌。過(guò)去，航運市場(chǎng)是3—5年一個(gè)周期，而近年來(lái)，國際航運市場(chǎng)進(jìn)行了快速的牛熊切換，成為“鋸齒形”市場(chǎng)。按照魏家福的說(shuō)法，2009年是“冬天”，2010年“春天”來(lái)了;然而“春天”剛過(guò)，2011年“冬天”又來(lái)了。這兩個(gè)“冬天”讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損，分別達到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。
當前，國際航運市場(chǎng)的特殊性還表現為，以前不同的船型，處于不同的市場(chǎng)周期。例如，散貨船運價(jià)低迷的時(shí)候，集裝箱船的運輸卻處于景氣周期。而從去年到今年，在國際航運市場(chǎng)上，多種船型的運價(jià)都處于低谷，這種情況以前也很少見(jiàn)。
即便擁有航運業(yè)30多年的經(jīng)驗，魏家福從未遇到過(guò)這種“鋸齒形”市場(chǎng)，他坦言：“確實(shí)存在對市場(chǎng)變化估計不足的情況�！�
早在1998年，魏家福出任中遠集團總裁時(shí)，正值東南亞金融危機爆發(fā)的第二年，當時(shí)的外貿運輸行業(yè)同樣處于低谷，加之中遠此前的多元化擴張，資金鏈岌岌可危。魏家福上任后立刻收縮投資戰線(xiàn)，除航運主業(yè)必須更新的投資計劃外，其他投資一概不批，這才讓中遠喘過(guò)氣來(lái)。
如今，面對“鋸齒型”的市場(chǎng)變化，魏家福采取了控制運力、與相關(guān)航運企業(yè)及上下游企業(yè)加強合作、對中遠內部進(jìn)行調整等手段，來(lái)應對當下的困難局面。
控制運力
作為中國船東協(xié)會(huì )的會(huì )長(cháng)，魏家福不得不在2011年4月召開(kāi)的博鰲亞洲論壇上，向世界船東大聲疾呼：“加強行業(yè)的合作和自律，控制運力，不再制造新船�！边@是他自1998年擔任中遠集團總裁以來(lái)，首次發(fā)出這樣的呼吁，此后他又在多個(gè)場(chǎng)合發(fā)出類(lèi)似倡議。
然而，有的船東仍然認為，自己有能力造船，而且目前船價(jià)低，正是發(fā)展的好機會(huì )。但魏家福認為，作為中國船東協(xié)會(huì )的會(huì )長(cháng)和亞洲船東論壇的輪值主席，他有責任告訴業(yè)界，當前航運業(yè)的困難所在并如何應對。
“在金融危機、航運業(yè)運力過(guò)剩的大背景下，運價(jià)上不來(lái)，再造大船，只能是搬起石頭砸自己的腳�！�
當下，航運市場(chǎng)運力大于運量的狀況，已經(jīng)異常嚴峻，并不斷侵蝕著(zhù)航運公司的利潤。
從2006年到2008年金融危機爆發(fā)前，全球航運市場(chǎng)就虛火旺盛。當時(shí)，一艘好望角型散貨船，每天的運營(yíng)維護成本近3
萬(wàn)美元，日租金卻可以達到26萬(wàn)美元;而2011年同類(lèi)型的船只，日租金僅為4000美元，船東每天要虧損2萬(wàn)多美元。
當時(shí)，船東們看到需求旺盛的假象，紛紛下訂單造船，導致航運業(yè)、造船業(yè)迅速膨脹。即便是經(jīng)驗豐富的行業(yè)經(jīng)營(yíng)者，在火爆的市場(chǎng)面前，也難以抗拒擴張沖動(dòng)。船東們正是當下運力過(guò)剩的始作俑者，中國遠洋也是其中一員。
金融危機之前，中國遠洋正積極推進(jìn)運力升級。在集裝箱船領(lǐng)域，2007年至2008
年間，中遠的運力同比分別增長(cháng)了9%和14.1%。截至2008年底，中遠持有59 艘集裝箱船訂單。2009
年，金融危機爆發(fā)后，受慣性作用的影響，中遠的集裝箱運力仍然保持了同比13%的增幅。同期，中遠還擁有、經(jīng)營(yíng)及控制的干散貨船運力也實(shí)現了較大幅度的增長(cháng)。
很快，船東們就嘗到了在虛火旺盛時(shí)盲目擴張運力的苦頭，不得不做出全面調整。
魏家福坦陳，他們已經(jīng)對前期的擴張策略進(jìn)行了反思和調整�！霸�2008年的年報中我們就曾披露，在和船廠(chǎng)洽談延遲交付或取消部分新船訂單。即便是在市場(chǎng)有所回升的2010年，我們也沒(méi)有新增船舶訂單，2011年又延續了這一做法�！�
除了自律，魏家福的呼吁，也得到了部分業(yè)內同行的認同。他介紹，去年與臺灣長(cháng)榮海運的高管交流時(shí)，聽(tīng)說(shuō)他們有新造100條集裝箱船的龐大計劃，當即建議去租船，而不是再下單造船，以避免行業(yè)運力的進(jìn)一步擴張。長(cháng)榮海運在經(jīng)過(guò)一番考量之后，接受了他的建議。
“抱團”取暖
為了應對低迷的市場(chǎng)環(huán)境，魏家福領(lǐng)導下的中遠集團還在積極推動(dòng)建立多層次的合作和聯(lián)盟關(guān)系，既包括航運企業(yè)之間的合作，也包括與貨主之間的合作。
今年3月，魏家福在上海拜訪(fǎng)了他的老朋友——中國海運集團總公司(下稱(chēng)“中海集團”)董事長(cháng)李紹德。坊間一直有這兩大航運業(yè)央企將進(jìn)行整合重組的傳聞，因此雙方高管的此次會(huì )晤，備受外界關(guān)注。
“與李紹德的會(huì )面，我們主要交流了對世界航運形勢的看法，商討該如何應對目前的困難局面，中遠與中海同為央企，我們應該攜手合作，共渡難關(guān)�！背酥羞h自身，魏家福還關(guān)心船東協(xié)會(huì )的事，“我是中國船東協(xié)會(huì )的會(huì )長(cháng)，他是副會(huì )長(cháng)，我們還談了與船東協(xié)會(huì )相關(guān)的一些事情�！�
這次會(huì )面推動(dòng)了兩家央企的進(jìn)一步合作。在魏家福和李紹德的共同努力下，中遠和中海集團已經(jīng)開(kāi)展了部分國內和亞洲航線(xiàn)的艙位互換合作。接下來(lái)，兩家企業(yè)將開(kāi)展歐洲和地中海航線(xiàn)的艙位互換，雙方共同成立了專(zhuān)項小組，推動(dòng)兩家企業(yè)間的合作。
“隨著(zhù)合作的深入，將會(huì )對外公布更多細節�！�
中遠的合作方不僅僅是中海，魏家福還重視與業(yè)內其他企業(yè)及與貨主建立戰略聯(lián)盟的工作。在金融危機爆發(fā)后，公司管理層就加大了拜訪(fǎng)船東和貨主工作的力度。
2002年，中遠
(C)聯(lián)合日本川崎汽船(K)、臺灣陽(yáng)明海運(Y)、韓國韓進(jìn)海運(H)，發(fā)起成立CKYH航運聯(lián)盟。今年，長(cháng)榮海運也成為這個(gè)聯(lián)盟的新成員。至今年4月，這個(gè)擴大的聯(lián)盟開(kāi)始在亞洲至歐洲和地中海航線(xiàn)上，開(kāi)展集裝箱運輸艙位互換和一起排定船期等合作。
“從航運發(fā)展趨勢來(lái)看，成立聯(lián)盟、航線(xiàn)合作將日趨頻繁。中遠與上述企業(yè)的合作正是順應了這一趨勢，目的在于為客戶(hù)提供更密集的航線(xiàn)班次、更便捷的運送時(shí)間，讓航運企業(yè)的服務(wù)更完整更優(yōu)質(zhì)�！�
現階段，CKYH各成員與長(cháng)榮海運的合作，涉及8組亞洲到西北歐周班航線(xiàn)，4組亞洲到地中海周班航線(xiàn)。聯(lián)盟化發(fā)展增加了班輪開(kāi)行頻率，使亞洲至西北歐地區的集裝箱航運服務(wù)，達到了更高水平。
魏家福非常珍惜與大客戶(hù)建立起來(lái)的伙伴關(guān)系。中石油、中石化、中海油、神華集團、鞍鋼集團等大型央企，此前就是中遠的重要客戶(hù)。金融危機后，魏家福期待能夠獲得他們的更多支持。
據魏家福介紹，多年來(lái)中遠已經(jīng)與近50家大型企業(yè)集團建立了戰略合作伙伴關(guān)系，中遠通過(guò)不定期組織召開(kāi)大客戶(hù)高層論壇、戰略客戶(hù)合作推進(jìn)會(huì )、戰略客戶(hù)合作回顧暨展望會(huì )等多種形式搭建各公司間交流平臺，做好集團戰略客戶(hù)開(kāi)拓與維護。
2011年5月，中遠集團又與國內最大的氧化鋁與原鋁生產(chǎn)商中國鋁業(yè)簽署戰略合作協(xié)議。根據協(xié)議，中鋁公司將優(yōu)先考慮將進(jìn)出口貨物交由中遠集團承運。
提高運價(jià)
魏家福積極推動(dòng)成立航運企業(yè)聯(lián)盟的另一個(gè)目的是恢復運價(jià)，與戰略合作伙伴進(jìn)行更多溝通，也是希望獲得他們對提價(jià)行動(dòng)的理解和支持。
從去年年底開(kāi)始，航運企業(yè)開(kāi)始聯(lián)合在一些航線(xiàn)上提高運價(jià)，累計已經(jīng)進(jìn)行了5到6輪的運價(jià)恢復。經(jīng)過(guò)這段時(shí)間的運價(jià)恢復，從亞洲到歐洲航線(xiàn)，一個(gè)標準集裝箱運價(jià)，已經(jīng)由500美元提升到了1500多美元，基本達到了航運企業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)。
“運價(jià)長(cháng)時(shí)間無(wú)法覆蓋運輸企業(yè)的成本，將使運輸企業(yè)失去可持續發(fā)展的能力。聯(lián)盟的當務(wù)之急，是讓集裝箱的運價(jià)恢復到合理水平，這是我們?yōu)槿蚬⿷�、為貨主提供�?yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎�！蔽杭腋＝忉�?zhuān)昂芏嘭浿饕舱J識到，需要一個(gè)理性市場(chǎng)，才能實(shí)現各方共贏(yíng)�！�
不過(guò)，進(jìn)入今年6月份，航運企業(yè)集裝箱聯(lián)合漲價(jià)的力度開(kāi)始松動(dòng)。這主要是由于全球集裝箱航運市場(chǎng)運力仍然大于運量，而且航運企業(yè)的聯(lián)盟是一個(gè)自發(fā)、松散的聯(lián)盟，缺乏約束力。當意識到運價(jià)已經(jīng)恢復到盈虧平衡點(diǎn)后，一些航運企業(yè)開(kāi)始私下“背盟”，不再主動(dòng)上漲運價(jià)，而是通過(guò)降低價(jià)格的手段來(lái)爭奪市場(chǎng)份額。
為了提高競爭力，中遠對旗下的散貨船運輸企業(yè)，進(jìn)行了整合。
2011年12月，中遠將旗下分散在天津、青島、香港、深圳四地的三家專(zhuān)業(yè)散貨運輸公司，整合為中遠散貨運輸(集團)有限公司(下稱(chēng)“中散集團”)�！斑@樣做有利于中遠旗下干散貨企業(yè)統一資源配置，產(chǎn)生協(xié)同效應�！蔽杭腋８嬖V記者。
中散集團的成立，確實(shí)達到了節約成本、提升競爭力的目的，但受大環(huán)境影響，中散集團短期內仍難以實(shí)現扭虧為盈。
與集裝箱海運相比，干散貨船的運力大于運量的矛盾更為突出。通過(guò)衡量全球干散貨運輸市場(chǎng)的波羅的海指數(BDI)變化，就可以看出這個(gè)市場(chǎng)仍然面臨困難。2008年，BDI曾一度攀升到11700多點(diǎn)，而今年2月中下旬，這個(gè)指數僅有600多點(diǎn)，其后基本上是在千點(diǎn)左右徘徊。
現在，包括魏家福在內的中遠集團管理層，期待大環(huán)境的好轉和實(shí)現“國貨國運”來(lái)挽救中散集團。
所謂“國貨國運”是指一個(gè)國家重要的戰略物資，由本國的船隊來(lái)運輸。以全球鐵礦石運輸為例，這種礦產(chǎn)的運輸權基本上都控制在進(jìn)口國手里。日本、韓國航運公司都與本國鋼鐵企業(yè)簽署了長(cháng)期的運輸協(xié)議，本國航運公司牢牢掌握著(zhù)運輸權。歐洲各國進(jìn)口鐵礦石的運輸權也是交由本國航運公司承運。中國由于鐵礦石進(jìn)口商較多且相對分散，鐵礦石運輸權一步步落入發(fā)貨人手中。目前中國國家船隊運輸的鐵礦石，不到進(jìn)口總量的30%。
作為中國船東協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)及中國最大的遠洋運輸央企的領(lǐng)頭人，魏家福一直在竭力推動(dòng)此事。他認為，中國已經(jīng)加入WTO，不再適合用行政命令的方式，來(lái)規定有多少比例的戰略物資需用國家船隊來(lái)運輸，但可以學(xué)習日韓等國，對本國航運業(yè)采取稅收優(yōu)惠等扶持政策，提升中國航運企業(yè)的競爭力，以此來(lái)推動(dòng)“國貨國運”。
事實(shí)上，在魏家福的推動(dòng)下，不久前，中遠董事會(huì )通過(guò)了一個(gè)5年規劃，這份尚未對外公開(kāi)的規劃，提出了應對行業(yè)低谷的另一條思路，就是考慮轉型，發(fā)展與主業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，如碼頭、物流等產(chǎn)業(yè)。根據中國遠洋的年報，近年來(lái)，盡管航運業(yè)不景氣，但中遠旗下的物流和碼頭等產(chǎn)業(yè)，一直在盈利。正因如此，中遠考慮，在2020年之前，對自身的發(fā)展思路，做適當的調整。
然而，發(fā)展非主業(yè)等思路對中遠而言只能算是小修小補，對于一家擁有和控制近800艘各類(lèi)現代化商船的大型航運企業(yè)來(lái)說(shuō)，不可能把船都停下來(lái)，去發(fā)展非主業(yè)的業(yè)務(wù)。