許多人認為，大城市交通擁堵一定是由于公共交通不發(fā)達。這種推論有一定道理，但并不完全正確。
　　許多人把公交優(yōu)先理解為公共汽車(chē)優(yōu)先，于是城市政府采取許多措施鼓勵公共汽車(chē)發(fā)展。城市交通的效率取決于城市人口的大布局，取決于城市路網(wǎng)結構，公共汽車(chē)的作用明顯受到這兩大結構問(wèn)題的限制。
　　公交優(yōu)先是指公共汽車(chē)優(yōu)先，還是地鐵優(yōu)先？筆者以為，在中國的大城市應是地鐵優(yōu)先。不管是緊湊型的大城市或分散的大都市，市中心內巨大的交通流，或市區與郊區連接處的巨大交通轉乘流，靠公共汽車(chē)是無(wú)法解決的。公共汽車(chē)路線(xiàn)應盡可能短些，在很大程度上是解決兩大重要節點(diǎn)的連接問(wèn)題。
　　建立密集、發(fā)達的地鐵網(wǎng)是大都市解決交通擁堵問(wèn)題的關(guān)鍵措施，但我們在修建地鐵上存在一些問(wèn)題：地鐵規劃以郊區導向，而不是以市區導向。地鐵規劃的重點(diǎn)放在郊外，目的是想分散中心人口和解決郊區人口去市中心的問(wèn)題。但郊區導向的地鐵交通規劃有以下問(wèn)題。一是這一模式會(huì )加劇人口的分散，同時(shí)，還會(huì )大幅度增加向市中心集中的交通流，從而加劇交通擁堵。第二個(gè)問(wèn)題是，建這樣的地鐵系統成本極高，不僅建設的成本很高，而且以后的運營(yíng)成本會(huì )高得驚人。
　　城市政府為什么熱衷于采取郊區化的地鐵規劃導向呢？原因很簡(jiǎn)單，主要有兩方面：一方面，我們天真地以為分散中心城區人口是解決交通問(wèn)題的最好辦法，這是一個(gè)錯誤觀(guān)點(diǎn)。另一方面，是因為利益驅動(dòng)。建地鐵盡管很費錢(qián)，但在房?jì)r(jià)不斷上漲的今天，地鐵線(xiàn)沿線(xiàn)的地價(jià)和房?jì)r(jià)都會(huì )大幅上漲，政府賣(mài)地的收入就會(huì )暴增。所以，中國城市的地鐵不是市區內人口越密集的地方修得越多，這樣必然是離解決交通問(wèn)題越來(lái)越遠。
　　在中國城市的地鐵規劃和建設中，還存在一個(gè)重要的限制因素。就是政府管制，即只有達到一定規模的城市才能修地鐵，這是一種人為的想當然的限制。我們的城市化空間很大(指人口向城市集中，而不是城市面積攤大餅擴張)，今天是100萬(wàn)城市，過(guò)幾年就是200萬(wàn)。城市地鐵規劃和建設都要有預見(jiàn)性，所以修地鐵的即期人口限制要放開(kāi)。
　　中國需要什么樣的公共交通體系？中國大城市公共交通發(fā)展的重點(diǎn)應放在以下三點(diǎn)上：一是公交發(fā)展模式上體現地鐵優(yōu)先的原則，而地鐵規劃建設要放棄郊區導向，轉為市中心導向，從而最大化地發(fā)揮地鐵在解決城市市中心交通的不可替代的功能。二是加強各種公共交通子系統的有機連接，形成高效的綜合性公共交通網(wǎng)。城內是地鐵系統，城外則是鐵路系統和私人汽車(chē)交通網(wǎng)，小汽車(chē)的交通流和郊區的短程鐵路流在城區外匯集，進(jìn)入市區內的地鐵系統和地面公交系統內。