中國上市公司上半年“虧損王”的帽子落到了中國遠洋的頭上。
　　“我作為董事長(cháng)深表遺憾�！�8月30日，中國遠洋董事長(cháng)兼行政總裁魏家福在業(yè)績(jì)說(shuō)明會(huì )代表管理層向投資者道歉。
　　中國遠洋預計，今年1-9月公司可能還會(huì )出現虧損，主要因為全球經(jīng)濟疲軟及中國經(jīng)濟增速放緩令運費率承壓。
　　第三季度中國遠洋營(yíng)運形勢依然嚴峻，魏家福表示，估計航運業(yè)由2008年開(kāi)始要經(jīng)歷七年的下降期，下半年航運業(yè)看不到復蘇跡象，而他已經(jīng)向相關(guān)政府部門(mén)提交報告，希望給予幫助。

　　上半年巨虧49億

　　近日，中國遠洋公布半年報顯示，上半年凈利潤虧損48.72億元，同比下滑79.72%，而該數字也超越巨虧32億元的中國鋁業(yè)。
　　中國遠洋因去年全年虧損104.49億元而成為 “A股最虧錢(qián)公司”，今年一季度又虧損26.95億元。
　　魏家福說(shuō)，受到經(jīng)濟大環(huán)境影響，全球航運業(yè)都陷入低谷，今年上半年，全球共有25家國際航運公司倒閉或者進(jìn)行破產(chǎn)重組，大部分出現虧損。航運市場(chǎng)運力過(guò)剩，供需失衡的矛盾沒(méi)有改善。
　　上半年，干散貨航運市場(chǎng)則再次陷入低谷，上半年全球干散貨航運運力同比增長(cháng)超過(guò)15%，而需求僅同比增長(cháng)6.2%，供需嚴重失衡。
　　BDI(波羅的海干散貨海運價(jià)指數)上半年平均值為943點(diǎn)，比去年同期下跌了31.3%，為該指數設立以來(lái)最低迷的時(shí)期。
　　由于運價(jià)持續低迷和公司縮小租入船規模，上半年，中國遠洋干散貨業(yè)務(wù)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入83億元，同比下降32%，虧損19億元，干散貨航運及相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率從-7.5%下降到-23.2%；集裝箱運輸業(yè)務(wù)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入206億元，虧損4.7億元。
　　“上半年，雖然主觀(guān)上想盡一切辦法扭轉虧損，但是客觀(guān)環(huán)境一直沒(méi)有改善�！蔽杭腋Ｕf(shuō)道。

　　面臨被“ST”

　　繼去年出現105億元的虧損后，如果今年再次出現年度虧損，中國遠洋將面臨被“ST”的命運。
　　對此，中國遠洋副董事長(cháng)馬澤華稱(chēng)，公司年初已經(jīng)定下了今年實(shí)現扭虧為盈的目標，如今這一目標并未改變，“年底將給大家一個(gè)滿(mǎn)意的答復”。
　　魏家福說(shuō)，公司下一步將加強管理降低成本；恢復運價(jià)努力增加收入。在各業(yè)務(wù)盤(pán)子中，物流、碼頭和租賃業(yè)務(wù)保持了較好的增長(cháng)勢頭，下半年將繼續強化這三塊業(yè)務(wù)發(fā)展，增加對公司的貢獻度。
　　上半年，中國遠洋物流業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)毛利近9億元。供應鏈物流業(yè)務(wù)規模增長(cháng)很快，收入達22億元，與去年同比翻倍，但由于資本投入較大，營(yíng)業(yè)成本增加，盈利貢獻不大。
　　中國遠洋副總經(jīng)理許遵武說(shuō)，下半年經(jīng)濟環(huán)境的影響依然不可避免，希望政府推出刺激手段。
　　中國遠洋總經(jīng)理兼執行董事姜立軍表示，下半年集裝箱運價(jià)難維持上半年水平，BDI將低于去年同期，第三季公司營(yíng)運形勢依然嚴峻。
　　瑞信在近期的一份報告中指出，干散貨業(yè)務(wù)可能會(huì )長(cháng)期拖累中國遠洋的利潤水平。
　　魏家福說(shuō)，自己已多次寫(xiě)報告遞交相關(guān)政府部門(mén)，陳述全球航運業(yè)嚴峻的情況，希望政府作為中遠集團的大股東，可以在困難的時(shí)期給予支持。他透露，作為外貿運輸的主要渠道，當前航運的困境引起了各國的關(guān)注，中國也在研究相關(guān)扶植政策。

　　航運業(yè)寒冬漫長(cháng)無(wú)期

　　魏家福認為，國際貨運市場(chǎng)短期內看不到復蘇跡象。航運市場(chǎng)雖有可能出現季節性反彈，但航運企業(yè)總體仍將面臨困難局面。
　　據統計，下半年全球集裝箱新船交付量約為69萬(wàn)標準箱，下半年集裝箱價(jià)格較難維持上半年增長(cháng)態(tài)勢。因此，下半年部分航線(xiàn)在“十一”以后將采取行動(dòng)，促進(jìn)供需平衡。下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬(wàn)載重噸；全球航運市場(chǎng)仍將面對運力過(guò)剩的壓力。此外，油價(jià)高位運行的形勢難以改變。
　　“歐債危機的影響遠大于美國次貸風(fēng)暴，航運業(yè)的寒冬料將持續相當長(cháng)的時(shí)間，航運業(yè)目前正處于下降周期�！蔽杭腋Ｕf(shuō)道。他稱(chēng)，1997年金融危機后用了7年時(shí)間恢復，2008年至今全球經(jīng)濟下滑低位徘徊已達4年，恐怕下行期也會(huì )維持七年時(shí)間，或者更久。但具體回暖時(shí)間，要視全球貿易情況的發(fā)展而定。
　　“如果說(shuō)2008年是較為極端的嚴冬，那么現在則是遇到了漫長(cháng)的寒冬”，他說(shuō)，行業(yè)里流行一句話(huà)，在寒冬中，首先是謀生存，其次是圖發(fā)展。
　　瑞銀分析師認為，干散貨航運2012年尚難反轉。2011年全球干散貨船的運力凈增14.0%，但新增的運力要完全依靠新增需求來(lái)消耗，2012年的需求目前看來(lái)并不樂(lè )觀(guān)。悲觀(guān)預計，遠洋運輸行業(yè)的好轉，要等到2014年以后。