“沒(méi)有哪個(gè)CEO愿意看到公司虧損，但有時(shí)又不得不接受虧損的局面”，8月30日下午，在中國遠洋（601919.SH）舉行的上半年業(yè)績(jì)發(fā)布會(huì )上，一向喜歡被人稱(chēng)為“魏船長(cháng)”的中國遠洋董事長(cháng)兼CEO魏家福如此表示，并代表公司管理層向投資者道歉。
中國遠洋半年報顯示，今年上半年實(shí)現營(yíng)業(yè)收入346.47億元，較去年同期略升1.2%，凈利潤虧損48.7億元，較去年同期下降80%。而2009年和2011年，中國遠洋因分別虧損75.4億元、104.49億元被戲稱(chēng)為“A股虧損王”。
如果今年全年業(yè)績(jì)再次虧損，中國遠洋將成為ST股，如果連續第三年虧損，則面臨退市風(fēng)險。因此，如何扭虧顯得異常緊迫。魏家福在業(yè)績(jì)會(huì )上透露，“已向中央遞交了有關(guān)航運業(yè)困境的報告，有關(guān)部門(mén)也正在研究扶持措施”。
上半年再度巨虧面臨ST
對上半年巨虧的原因，中國遠洋表示，全球經(jīng)濟疲弱，中國經(jīng)濟增長(cháng)放緩，國際航運市場(chǎng)運力過(guò)剩、供需失衡的矛盾沒(méi)有改善，特別是干散貨航運市場(chǎng)運價(jià)持續低迷并下滑，而燃油等相關(guān)成本高企，由此導致公司效益比去年進(jìn)一步下降。
上半年，公司集裝箱和干散貨業(yè)務(wù)全部虧損，干散貨業(yè)務(wù)息稅前虧損約34億元，虧損同比擴大了28%。上半年市場(chǎng)BDI（波羅的海干散貨指數）
均值僅950 點(diǎn)，同比回落了31%，而公司干散貨業(yè)務(wù)實(shí)現的TCE（等價(jià)期租租金）
水平也同比回落了37%，這是導致虧損擴大的主要原因。
集裝箱業(yè)務(wù)息稅前虧損13.2
億元，虧損同比擴大38%，這主要是因為成本同比上漲較多。上半年運價(jià)運量分別同比上升0.4%和17%，但是燃油成本則同比上漲26%。
中國遠洋業(yè)績(jì)表現如此差勁的主要原因是外圍環(huán)境惡化，一方面供需嚴重失衡，導致業(yè)績(jì)下滑嚴重；另一方面，運價(jià)的下調和燃油成本的上升，壓榨了利潤水平。不過(guò)，與其他航運企業(yè)相比，中國遠洋不合時(shí)宜地訂購船只和高價(jià)租船，是導致其業(yè)績(jì)虧損比行業(yè)其他公司嚴重的內在原因。
早在2008年初，中國遠洋上市不滿(mǎn)一年，在國際航運市場(chǎng)表面一片繁榮之時(shí)，中國遠洋就宣布投資22.96億美元訂造25艘新船，由此增加10.68萬(wàn)標準箱運力和211.3萬(wàn)載重噸運力。但就在公司大規模訂船之時(shí)，金融危機爆發(fā)。
與此同時(shí)，由于擔心租金上漲，公司當時(shí)簽了很多五六年的合同。據了解，目前，中國遠洋的干散貨船有差不多一半是從其他國家的船東那里租來(lái)的，相當容易受到即期運費市場(chǎng)波動(dòng)的影響。
虧損不斷的業(yè)績(jì)也使得中國遠洋股價(jià)一落千丈，曾于2007年10月創(chuàng )下68.40元的最高價(jià)位后一路大跌，現已跌至不足4元。
持續虧損使得中國遠洋面臨ST風(fēng)險。按上交所規則，若今年再次全年虧損，將面臨被“ST”的命運。若明年虧損延續，將有摘牌的風(fēng)險。
三種可能的脫困途徑
雖然并沒(méi)有國企被“ST”的“禁令”，但較好的平臺也使得國企在獲得注資或謀求重組方面有較大優(yōu)勢，因此國企尤其是央企此前變成ST的先例屈指可數。在這樣的背景下，中國遠洋如何脫困成為管理層的頭等大事。
中國遠洋副董事長(cháng)馬澤華表示，“公司的目標沒(méi)有變，下半年繼續努力，力爭扭虧�！钡ㄟ^(guò)經(jīng)營(yíng)扭轉業(yè)績(jì)幾乎不可能。魏家福也表示，航運業(yè)上一個(gè)上行周期長(cháng)達七年，但若以2008年作為下行周期的開(kāi)始，7年周期計算，則航運業(yè)還將面對三個(gè)年頭的寒冬。
長(cháng)江證券分析師韓軼超認為，航運業(yè)運轉周期較長(cháng)，目前又處于下行周期，即使企業(yè)在成本和現金流控制上有所改進(jìn)，盈利狀況也很難短時(shí)間內有明顯改善。
為此，中國遠洋將扭虧的希望寄予政府。魏家福在業(yè)績(jì)會(huì )上稱(chēng)，公司已多次給政府打報告求助，政府也在研究具體措施。盡管魏家福拒絕回應這些措施是否包括政府注資、資產(chǎn)注入，但據《投資者報》了解，目前中國遠洋扭虧的方案大致有三種可能，一是向中央求援；二是出售資產(chǎn)或實(shí)施重組；三是通過(guò)再融資手段從市場(chǎng)上籌措資金。
資產(chǎn)出售或重組是三個(gè)方案中較為持久的解決辦法，最大的可能是將中國遠洋的集裝箱業(yè)務(wù)轉移給中海集運，但也有難度。因為中海集運也是自身難保，今年上半年虧損12.80億元，與去年同期相比，虧損幅度翻倍。
而目前A股持續下行，公司業(yè)績(jì)持續虧損，靠再融資也有難度，不管是通過(guò)定向增發(fā)還是通過(guò)發(fā)行公司債融資，都時(shí)機欠佳，且很難有機構參與。中國遠洋總經(jīng)理姜立軍表示，公司正考慮多種方案，但現階段披露細節為時(shí)尚早。
但多名業(yè)內人士對《投資者報》表示，中國遠洋體量比較大，國家出手也很難救。到了行業(yè)低谷的時(shí)候，救得越多虧得越多。
在上海財經(jīng)大學(xué)金融學(xué)院教授奚君羊看來(lái)，通過(guò)政府行政能力的控制，比如說(shuō)資產(chǎn)的剝離，通過(guò)各種關(guān)聯(lián)交易，把虧損的項目劃歸到其他公司，一定程度上可以扭轉局面，但這是違背市場(chǎng)機制的做法。
奚君羊認為，中國遠洋的虧損局面若沒(méi)有改變，應該按照規定執行“戴帽”。一方面可以給大型國企和超大型國企以警示作用，督促?lài)筇岣咦陨淼慕?jīng)營(yíng)能力，另一方面也是對投資者的一個(gè)警示。
中國遠洋已有相關(guān)動(dòng)作。除了恢復運價(jià)之外，中國遠洋在去年底也整合了旗下的干散貨業(yè)務(wù)，成立了中遠散貨運輸集團，以此提高決策效率和議價(jià)能力，形成快速的市場(chǎng)反應能力。魏家福也強調，“我跟我的財務(wù)總監的要求是任何時(shí)候賬面上都不能少于600億元的現金，因此這幾年我們手中都保持著(zhù)足夠的現金流�！�