時(shí)隔85天，BDI(波羅的海干散貨指數)再次上破千點(diǎn)。截至10月19日，BDI報收1010點(diǎn)，環(huán)比增長(cháng)2.12%，創(chuàng )下7月25日以來(lái)的第一個(gè)千點(diǎn)。雖然航運業(yè)仍在艱難復蘇，但受宏觀(guān)經(jīng)濟形勢趨穩以及新船價(jià)格跌入谷底的雙重影響，船東開(kāi)始“抄底”造船。數據顯示，我國9月接新船訂單34艘，涉及運力191.7萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)81%。
專(zhuān)家表示，困擾航運業(yè)的根本問(wèn)題是運力過(guò)剩，短期內不會(huì )扭轉。在此背景下，應控制運力增長(cháng)，防止運力過(guò)剩問(wèn)題加劇。
利好 BDI艱難上破千點(diǎn)
進(jìn)入三季度以來(lái)，BDI陷入慘淡態(tài)勢，自7月24日報收1003點(diǎn)后，一直在一千點(diǎn)以下徘徊，單季跌幅達29.46%。10月19日，BDI報收1010點(diǎn)，這給沉寂已久的航運業(yè)帶來(lái)一絲活力。
“為了穩增長(cháng)，前期我國發(fā)改委審批通過(guò)了一批項目，加大了基礎建設投資力度，這對鐵礦的需求帶來(lái)正面影響；另外，鋼材的價(jià)格有所上漲，鋼廠(chǎng)出現了一定的利潤空間，開(kāi)始增產(chǎn)�！敝羞h散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應杰向《經(jīng)濟參考報》記者表示，鐵礦價(jià)格的相對低位和鋼鐵價(jià)格的有所上漲是此番BDI上漲的重要原因。
“從年初至9月，BDI的均值創(chuàng )下了近10年的最低點(diǎn)，甚至比金融危機時(shí)候的均值還低�！鄙虾H航運研究中心航運市場(chǎng)分析部副主任張永鋒表示，而美國于9月中旬出臺QE3，這增加大宗原材料價(jià)格上漲預期，導致進(jìn)口需求增加，進(jìn)而帶動(dòng)BDI的上漲。
BDI的此番上漲會(huì )否曇花一現？“當前雖然BDI突破了一千點(diǎn)大關(guān)，但是船東仍處于虧損水平，應該關(guān)注當前的增長(cháng)是否可能持續�！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心副主任包張靜告訴《經(jīng)濟參考報》記者，運力過(guò)剩仍然是困擾航運業(yè)發(fā)展的根本問(wèn)題，雖然有圣誕節等季節性因素，但是四季度的情況還是充滿(mǎn)了不確定性。
何應杰稱(chēng)，四季度是傳統的旺季，BDI有上升的空間，但是這種好轉能持續多久要看基本面的需求能夠維持多久，尤其是中國的情況。歐洲經(jīng)濟還在走下坡路，目前的狀況只是不再惡化，歐洲債務(wù)危機遠沒(méi)有解決；美國的經(jīng)濟有所好轉，無(wú)論是就業(yè)率和房地產(chǎn)市場(chǎng)；我國的房地產(chǎn)仍在深度調控，航運業(yè)供大于求的局面沒(méi)有改善，理論上，市場(chǎng)大漲的可能性很小，“估計目前的這種上升能夠持續到年底”。
中金報告認為，當前的BDI數值并未出現根本性翻轉，當BDI觸及1000點(diǎn)之后，就已經(jīng)可以滿(mǎn)足部分船東的現金保本水平，這將會(huì )使得部分運力解凍。一旦BDI短期沖高至1500至2000的水平(總成本保本點(diǎn))，那么更多的過(guò)剩閑置運力將重新投入市場(chǎng)，直接且顯著(zhù)的對于運價(jià)造成壓力，本輪回升后續的高度十分有限。
業(yè)內人士表示，雖然南方水電回落、冬季儲煤高峰都會(huì )帶來(lái)下游需求的季節性回升，但是受供給制約旺季運價(jià)可能出現旺季不旺的情況。據記者了解，雖然運力過(guò)剩的局面短期內不能得到扭轉，但是在經(jīng)濟趨穩的形勢下，新船造價(jià)不斷下跌的情況下，船東出現抄底造船現象。
動(dòng)作 船東“抄底”造船
張永鋒表示，自金融危機以來(lái)，新船價(jià)格已經(jīng)下降了40%，基本上跌入谷底了。由于世界經(jīng)濟已顯現企穩回升的態(tài)勢，通貨膨脹的預期又不斷增大，各方面生產(chǎn)要素成本可能面臨新一輪回升，未來(lái)新造船價(jià)格下跌的空間已非常有限，當前或是造船的良好時(shí)機。倫敦克拉克森最新數據顯示，雖然今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%，但是9月船舶訂單數據展現強勁勢頭。數據顯示，9月全球共獲得新船訂單79艘，運力達320萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)7.7%，環(huán)比增長(cháng)9.6%；中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)81%。
9月以來(lái)，船東拋出訂單的消息不時(shí)傳來(lái)。中遠、中海和招商局等三巨頭拋出了50艘VLCC(超級油輪)訂單，總價(jià)值約300億元人民幣，這將新增運力超過(guò)1500萬(wàn)載重噸，將國內現有VLCC運力翻了一番。
近日，希臘集裝箱船公司Costamare籌措1億美元的資金，并表示，計劃將這些資金用到新船隊上。另外，Costamare公司今年已經(jīng)收購了4艘二手集裝箱船，且訂造的10艘超巴拿馬型集裝箱船正在建造之中，完工交付后將租給MSC公司及Evergreen公司。據臺灣陽(yáng)明海運董事長(cháng)盧峰海日前透露，該公司計劃建造5艘1.4萬(wàn)箱超大型集裝箱船，明年新增集裝箱船估計有10%。另外，一些貨主也開(kāi)始投資航運企業(yè)，繼續增加運力。
受全球航運業(yè)持續低迷影響，航運業(yè)閑置運力與日俱增。法國航運咨詢(xún)機構ALPHALlNER預計，到今年年底，全球的閑置船舶運力將達到110萬(wàn)TEU(標準箱)，市場(chǎng)閑置船隊時(shí)間將從短期向中長(cháng)期演變，要消化運力過(guò)�？赡苄枰�3年至5年，甚至10年的時(shí)間。而業(yè)內對航運低迷的時(shí)候抄底造船也有不同看法。
中國船東協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)張守國表示，當前航運形勢低迷，主要原因就是運力過(guò)剩。在這種情況下，部分企業(yè)依然繼續增加運力，無(wú)異于火上澆油。而針對貨主投資航運企業(yè)，中國船東協(xié)會(huì )曾公開(kāi)呼吁，要嚴格執行國家相關(guān)規定，規范貨主投資國內航運業(yè)。
警示 防止運力過(guò)剩加劇
船東抄底造船或源于兩方面的原因：一方面，當前國內外的宏觀(guān)經(jīng)濟形勢好轉，給船東增加信心；另一方面，造船廠(chǎng)度日艱難，需要船東拿出新訂單“輸血”。
中國經(jīng)濟已經(jīng)初現趨穩信號。10月18日，國家統計局公布三季度主要經(jīng)濟指標，初步測算，三季度GDP按可比價(jià)格計算，同比增長(cháng)7.4%，環(huán)比增長(cháng)2.2%，9月投資、消費、出口和工業(yè)生產(chǎn)環(huán)比增速和同比增速均高于7月和8月。
據海關(guān)統計，2012年9月，我國對外貿易進(jìn)出口總值3450.3億美元，同比增長(cháng)6.3%。其中，出口1863.5億美元，同比增速反彈與9.9%，單月出口規模意外創(chuàng )歷史新高；進(jìn)口1586.8億美元，同比增長(cháng)2.4%。
商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽(yáng)表示，由于當前外貿環(huán)境仍然復雜嚴峻，擴大外需仍然面臨很多的困難，因此僅憑這一個(gè)月的數據還不能馬上斷定中國的外貿已經(jīng)企穩回升，但是可以反映出我國的外貿正處于緩中企穩、穩中有增的態(tài)勢。
民生證券認為，四季度隨著(zhù)美國、歐洲和日本繼續采取寬松的貨幣政策，加上歐美傳統消費旺季來(lái)臨，海外需求將繼續好轉，出口增速將高于三季度。另外，隨著(zhù)國內穩增長(cháng)政策措施的逐步到位，四季度投資和消費增速也將高于三季度。
在航運業(yè)運力嚴重過(guò)剩的情況下，船東逆市新增運力不可否認有救助船廠(chǎng)的考慮。中國遠洋運輸(集團)總公司董事長(cháng)魏家福曾公開(kāi)表示，一方面抨擊同行非理性擴大船隊的行為，打破了運力的供給秩序，另一方面又呼吁同行搶在經(jīng)濟恢復前布置運力。
“船東還要不要造船？還是要保護船廠(chǎng)的生存。如果都‘死掉’，后面想要發(fā)展最現代化的清潔能源船，誰(shuí)來(lái)造？所以我們要兼顧船廠(chǎng)的利益�！睒I(yè)內人士透露，中遠、中海、招商局的50艘VLCC訂單將被國內幾大國有造船廠(chǎng)所分食，將大為緩解幾大船廠(chǎng)訂單之荒。
雖然船東拋出訂單能一定程度上緩解船廠(chǎng)的訂單荒狀況。但是，專(zhuān)家表示，在航運業(yè)運力過(guò)剩的情況下，再投入新的運力，將會(huì )延緩航運業(yè)復蘇時(shí)間，或進(jìn)一步形成惡性循環(huán)。