國有壟斷的俄羅斯鐵路公司
（下稱(chēng)“俄鐵”）本月中旬在哈薩克斯坦首都阿斯塔納主持一場(chǎng)主題為“1520戰略合作伙伴：中亞”的國際鐵路峰會(huì )。1520代表著(zhù)俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦等國鐵路使用的闊軌軌距1520毫米。這是全球第二大被廣泛應用的一型鐵道。
隨著(zhù)東亞與歐盟之間貿易往來(lái)日益密切，俄羅斯以及哈薩克斯坦等國希望在歐亞大陸扮演交通樞紐作用，讓歐亞之間更多貨物以陸路運輸方式過(guò)境。泛亞鐵路北部通道就成為業(yè)已存在的著(zhù)力點(diǎn)。
泛亞鐵路北部通道連接歐洲和太平洋，途經(jīng)德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國至朝鮮半島。但是由于這個(gè)通道上的國家鐵路軌距不同，鐵路運輸并非無(wú)縫連接。比如與俄羅斯不同，中國使用的是1435mm國際通用標準軌距。
不過(guò)，俄羅斯已經(jīng)通過(guò)國際鐵路峰會(huì )，將它對歐亞鐵路亞洲部分的掌控野心公開(kāi)宣示。俄鐵近年在國際軌道鋪設與物流建設方面同樣進(jìn)展迅速。俄鐵總裁亞庫寧（Vladimir
Yakunin）在13至15日的鐵路峰會(huì )上高調宣布，俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯三國鐵路公司計劃在統一經(jīng)濟空間框架內建立聯(lián)合運輸公司。根據路透社，它剛剛從該國最大銀行俄羅斯聯(lián)邦儲蓄銀行（Sberbank）貸得500億盧布。
一家來(lái)自重慶的渝新歐物流公司董事長(cháng)亦應邀出席了此次會(huì )議，該公司在今年4月方才正式成立。這家公司還是全球唯一的由四國鐵路部門(mén)共同合資組建的鐵路物流公司，股東包括俄鐵、哈鐵、中鐵和德國四國鐵路部門(mén)，俄鐵下屬的物流子公司擁有該合資企業(yè)16.3%的股份。
據重慶市政府駐渝新歐物流有限公司特派員周樹(shù)林對本報介紹，渝新歐很大一部分關(guān)注點(diǎn)就在于經(jīng)由重慶、鏈接泛亞鐵路輻射東盟及印度地區。
哈薩克斯坦總理Serik
Akhmetov在此次鐵路峰會(huì )上說(shuō)，中亞區域內鐵路運輸的發(fā)展以及1520mm軌距的鐵路網(wǎng)絡(luò )潛在能力至關(guān)重要。哈薩克斯坦處于幾條國際鐵路縱橫交錯的中間點(diǎn)上，連接歐亞走廊。
哈薩克斯坦也是中國通過(guò)泛亞鐵路北段前往歐洲的必經(jīng)之國。中國還投資并啟動(dòng)修建哈國通往歐洲的鐵路項目。
但哈薩克斯坦及中亞其他國家的鐵路軌距與國際通用軌距（1435毫米）不同，寬度為1520毫米。連同俄羅斯、白俄羅斯在內，使用此軌距的國家被稱(chēng)為“1520mm俱樂(lè )部”。
俄羅斯積極推動(dòng)的“1520mm俱樂(lè )部”還在擴大。除去獨聯(lián)體國家、波羅的海諸國、芬蘭、蒙古，闊軌可能還將延伸至奧地利首都維也納。俄鐵總裁亞庫寧說(shuō)：“我們最終會(huì )成功，即使這項工程充滿(mǎn)艱辛，由于它連接的是采用不同軌距、甚至是不同傳統的體系�！�
在北歐，芬蘭是1520mm俱樂(lè )部少有的會(huì )員（雖然芬蘭的寬軌其實(shí)是1524mm）。該國坦佩雷理工大學(xué)
（TUT）土木工程系主任Pauli Kolisoja對本報記者解釋成因說(shuō)，原因只有一個(gè)，就是歷史。
在17世紀該國開(kāi)始建造鐵路時(shí)，作為沙俄治下的自治國家，芬蘭選擇了按照俄羅斯的標準構筑鐵軌軌距。
即使在今天，該國的運輸現狀也不會(huì )有大的轉變——芬蘭與俄羅斯之間有著(zhù)最長(cháng)的陸地邊界，相同標準的軌距使得芬蘭更容易在東西之間運輸貨物、運送乘客。芬蘭與西歐國家間的貿易運輸大都通過(guò)波羅的海的航運完成，這也是西歐國家使用標準軌距的原因。
在芬蘭北部與瑞典交界處有一些闊軌和標軌的鐵路交接，但是如果是大規模的、高流量的運輸，勢必是難以負擔的。Pauli
Kolisoja主任說(shuō)：“我很難想象有行之有效的其他方法來(lái)解決這個(gè)（軌距）問(wèn)題�！�
受到軌距標準不一的制約，通過(guò)泛亞鐵路北部通道連接中國與歐洲的往來(lái)貨物運輸，就勢必存在換軌程序，增加運輸時(shí)間和成本。泛亞鐵路在波白邊界（由標準軌至1520毫米闊軌）、中哈邊界及中蒙邊界（由標準軌距至1520毫米闊軌）換軌。
中哈邊境（阿拉山口-多斯德克）口岸仍然是中國過(guò)境中亞通往歐洲的唯一鐵路線(xiàn)。據阿拉山口鐵路局辦公室一名不愿具名的工作人員對本報解釋?zhuān)摶疖?chē)站已竭力將運量提高到“歷史上的最高成績(jì)”，
但由于只有兩條軌道，可以說(shuō)經(jīng)濟建設與對外貿易（需求）都不能滿(mǎn)足。
阿拉山口站最初的設計只有30萬(wàn)噸，今年年底預計的任務(wù)是完成1650萬(wàn)噸，現今每天經(jīng)過(guò)10至11列火車(chē)，運力已經(jīng)到達瓶頸了。再加上換軌裝卸（根據不同的車(chē)型、貨種，中間夾雜報關(guān)報檢、清關(guān)、裝卸的時(shí)間），貨物在口岸的滯留時(shí)間可能為10至20天。
一位已在歐亞鐵路線(xiàn)上從事貨運將近十年的李姓物流商告訴本報，最困擾貨運的就是口岸換裝這一段。比如只需要8天的路程，現在耗時(shí)35天。
泛亞鐵路（Trans-Asian
Railway，TAR）是一個(gè)統一的、貫通歐亞大陸的貨運鐵路網(wǎng)絡(luò )。亞洲18個(gè)國家的代表于2010年4月10日在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃最終得以落實(shí)。
按照協(xié)定的規劃，四條“鋼鐵絲綢之路”構成的黃金走廊就可以把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線(xiàn)和支線(xiàn)將編織起一個(gè)巨大的經(jīng)濟合作網(wǎng)絡(luò )。
但目前有關(guān)國家尚不得不面臨統一技術(shù)標準，協(xié)調海關(guān)、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設資金，統一建設步伐的艱巨任務(wù)。
軌距不同就是其中主要問(wèn)題之一。
現行有四種軌距：歐洲大部分國家、土耳其、伊朗、中國和朝鮮半島標準軌距為1435毫米；芬蘭、俄羅斯，以及其他前蘇聯(lián)加盟共和國采用1520毫米闊軌；印度、巴基斯坦、孟加拉國和斯里蘭卡多數采用1676毫米闊軌；東南亞則多采用1000毫米窄軌。
中國-東盟中心秘書(shū)長(cháng)馬明強也對本報記者說(shuō)，由于軌距不同和對接問(wèn)題，泛亞鐵路連接南亞（老撾、緬甸和柬埔寨）的三條線(xiàn)路的全線(xiàn)貫通時(shí)間仍無(wú)法預計�！拔覀兿Ｍ皆缲炌ㄔ胶�，越早中國和東盟雙方越受益。在東南亞賣(mài)得很便宜的水果賣(mài)到中國成本都不低，主要是運輸問(wèn)題�！�