繼2011年環(huán)保部圍繞膠濟鐵路、津秦鐵路、貴廣高鐵展開(kāi)“環(huán)評風(fēng)暴”之后，今年又有9條鐵路被各級環(huán)保部門(mén)點(diǎn)名甚至叫停，既包括竣工鐵路環(huán)境監測超標，又包括環(huán)評調查的公眾參與代表性不足；既包括涉嫌噪聲擾民，又包括穿過(guò)大熊貓保護區。多位鐵路專(zhuān)家、噪聲專(zhuān)家、生態(tài)專(zhuān)家告訴記者，我國的鐵路噪聲環(huán)評標準仍有諸多值得商榷之處；如果鐵路不得不通過(guò)自然保護區，要修建隧道或高架橋，給沿路動(dòng)物留出生存繁衍的空間。
京沈高鐵：居民抗議引噪聲標準討論
家住國美第一城的王女士(化名)參加了一個(gè)京沈高鐵北京段的沿線(xiàn)抗議業(yè)主的QQ群。她通過(guò)線(xiàn)上交流和線(xiàn)下拜訪(fǎng)，見(jiàn)證了少部分聲音敏感人群的遭遇�！捌渲杏形蛔≡阼蠊人ば^的居民，屬于聲音敏感人群，由于其房子在挨著(zhù)京沈高鐵規劃線(xiàn)路的京包鐵路旁邊，夏天正在坐月子的她，因鐵路太吵不敢開(kāi)窗，而長(cháng)期吹空調，落下了神經(jīng)性面癱的病癥。
包括中國環(huán)境監測總站物理監測室原主任劉硯華在內的多位鐵路專(zhuān)家和噪聲專(zhuān)家告訴記者，我國的鐵路噪聲環(huán)評標準仍有諸多值得商榷之處。目前與鐵路噪聲環(huán)評相關(guān)的“國標”有兩個(gè)，分別是《聲環(huán)境質(zhì)量標準》(2008年實(shí)施)和《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》(2008年修改)。
記者查閱兩大“國標”時(shí)發(fā)現，《聲環(huán)境質(zhì)量標準》規定，“鐵路干線(xiàn)兩側區域”在夜間的環(huán)境噪聲等效聲級限值為60分貝。此外，《聲環(huán)境質(zhì)量標準》規定，突發(fā)噪聲(突然發(fā)生，持續時(shí)間較短，強度較高的噪聲)的最大聲級超過(guò)等效聲級限值的幅度不得高于15分貝，即突發(fā)噪聲夜間最高不得超過(guò)75分貝。
環(huán)保部環(huán)評專(zhuān)家庫成員、河北科技大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院教授趙仁興向《經(jīng)濟參考報》記者分析道，老百姓反應強烈的通常不是等效聲級，而是鐵路經(jīng)過(guò)時(shí)長(cháng)達數十秒、短則數秒的突發(fā)噪聲，它比等效聲級高得多。然而，環(huán)保部環(huán)評專(zhuān)家庫成員、鐵道科學(xué)研究院教授級高工焦大化接受《經(jīng)濟參考報》采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，瞬間通過(guò)的最大噪聲并未作為環(huán)評標準。
此外，《聲環(huán)境質(zhì)量標準》這一門(mén)檻僅適用于2011年1月1日起環(huán)境影響評價(jià)文件通過(guò)審批的新建鐵路(含新開(kāi)廊道的增建鐵路)干線(xiàn)建設項目?jì)蓚葏^域(簡(jiǎn)稱(chēng)“新鐵路”)，不適用于穿越城區的既有鐵路干線(xiàn)；以及對穿越城區的既有鐵路干線(xiàn)進(jìn)行改建、擴建的鐵路建設項目(簡(jiǎn)稱(chēng)“舊鐵路”)。
焦大化表示，對于舊鐵路，僅適用于門(mén)檻較低的《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》，其夜間的等效聲級限值為70分貝，高于新鐵路10個(gè)分貝。
我國《噪聲污染防治法》規定：國務(wù)院環(huán)境保護行政主管部門(mén)根據國家聲環(huán)境質(zhì)量標準和國家經(jīng)濟、技術(shù)條件，制定國家環(huán)境噪聲排放標準。而在上述操作層面，排放標準的門(mén)檻卻是低于質(zhì)量標準的。焦大化說(shuō)：“如果從法律而非部門(mén)規章和‘國標’出發(fā)，鐵路噪聲環(huán)評的依據只有排放標準，卻沒(méi)有質(zhì)量標準�！�
根據《聲環(huán)境質(zhì)量標準》，我國分為5類(lèi)功能區。其中，1類(lèi)聲環(huán)境功能區是指以居民住宅、醫療衛生、文化教育、科研設計、行政辦公為主要功能，需要保持安靜的區域；2類(lèi)聲環(huán)境功能區是指以商業(yè)金融、集市貿易為主要功能，或者居住商業(yè)、工業(yè)混雜，需要維護住宅安靜的區域；3類(lèi)聲環(huán)境功能區指以工業(yè)生產(chǎn)、倉儲物流為主要功能，需要防止工業(yè)噪聲對周?chē)h(huán)境產(chǎn)生嚴重影響的區域。這兩類(lèi)功能區的晝間和夜間等效聲級限值均最高各差別10個(gè)分貝。
“理想狀態(tài)下，功能區一旦變更，適用的標準也要變更�！敝袊h(huán)境科學(xué)研究院環(huán)境標準研究所張國寧研究員向記者分析道，然而，在實(shí)際操作中，隨著(zhù)城市的快速擴張，人口的復雜流動(dòng)，規劃工作的不力，很多城市的規劃用地可能與實(shí)際用地并不一致(如工業(yè)區變成混雜區，混雜區變成居住區)，就會(huì )出現某個(gè)功能區適用的標準門(mén)檻太低的情況。
成蘭鐵路：穿越大熊貓保護區多存隱患
無(wú)獨有偶，因“自然保護區內環(huán)境影響論證不充分、措施不到位，線(xiàn)路與其他鐵路包夾居住用地、噪聲影響突出，公眾參與代表性不足”，環(huán)保部近日公布，擬暫緩審批新建鐵路成都至蘭州線(xiàn)成都至川主寺(黃勝關(guān))段工程設計變更的建設項目(簡(jiǎn)稱(chēng)“成蘭鐵路某段項目”)環(huán)境影響報告書(shū)，并公示了這一審批意見(jiàn)。
即便是被環(huán)保部認為“環(huán)境影響論證不充分”的《環(huán)境影響報告書(shū)(簡(jiǎn)本)》也承認，在施工期，“工程涉及穿越大熊貓棲息地、寶頂溝、千佛山和安縣雎水海綿礁省級自然保護區，千佛山風(fēng)景名勝區、黃龍國家級風(fēng)景名勝區外圍保護范圍、千佛山國家森林公園和安縣國家地質(zhì)公園，對上述生態(tài)敏感區可能有地下水、占地、植被影響、水土流失及景觀(guān)影響”；在運營(yíng)期，“生態(tài)環(huán)境影響主要是路基和站場(chǎng)工程對動(dòng)物通道的阻隔；鐵路運營(yíng)時(shí)的噪聲、振動(dòng)等因素對動(dòng)物行為也有一定影響”。
國家級自然保護區評審委員會(huì )委員、環(huán)保部南京環(huán)境科學(xué)研究所研究員蔣明康接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)時(shí)分析稱(chēng)，成蘭鐵路某段項目被暫緩環(huán)評有兩種可能性，一種是環(huán)評報告書(shū)沒(méi)把問(wèn)題講清楚；另一種是該項目的客運車(chē)站建在自然保護區的地表，如果環(huán)保措施不到位，可能導致自然保護區被鐵路“肢解”，甚至影響“國寶”大熊貓的生息繁衍。蔣明康提出三套解決方案：地表施工項目避開(kāi)保護區，或是地表穿越改為隧道穿越，或是依法調整自然保護區功能分區。
在有關(guān)部門(mén)意見(jiàn)方面，環(huán)保部披露：“線(xiàn)路穿越千佛山省級風(fēng)景名勝區取得了四川省住建廳的意見(jiàn)，但未取得住房和城鄉建設部意見(jiàn)。線(xiàn)路穿越四川安縣生物礁國家地質(zhì)公園未取得國土資源部意見(jiàn)�！�
2008年，國家發(fā)改委批復了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃(2008年調整)》并稱(chēng)，成蘭鐵路是我國鐵路網(wǎng)中的“五縱五橫”中五縱之一的“甘其毛道口岸至廣州通道”的重要組成部分。
中科院動(dòng)物研究所學(xué)科交叉研究促進(jìn)中心主任、副研究員解焱認為，如果鐵路不得不通過(guò)自然保護區，也要修建隧道或高架橋，給沿路動(dòng)物留出生存繁衍的空間。
耐人尋味的是，今年被宣布環(huán)保不過(guò)關(guān)的9條鐵路中有6條建于西部地區。解焱對此提出，鐵路兩邊一旦修了圍欄，就把野生動(dòng)物的遷徙之路割斷了，希望鐵路部門(mén)在保護行人安全、減少運行干擾和保護野生動(dòng)物這三者之間求得平衡。
九遭阻礙：專(zhuān)家擔憂(yōu)鐵路與城鎮化矛盾
京沈高鐵和成蘭鐵路遭遇的“環(huán)評門(mén)”并非特例。據了解，今年以來(lái)共有9條鐵路被環(huán)保部認定為不同程度的環(huán)�！安贿^(guò)關(guān)”。
3月，環(huán)保部公示了當月受理的建設項目竣工環(huán)境保護驗收監測和調查結果，改建鐵路達州至成都線(xiàn)擴能改造工程在現有車(chē)流量下，南充站居民區等4處敏感點(diǎn)晝間噪聲超標1.4-5.8分貝，土溪鎮等11處敏感點(diǎn)夜間噪聲超標0.2-8.9分貝。
5月，環(huán)保部二度公示稱(chēng)，改建鐵路蘭青線(xiàn)蘭州至西寧增建第二線(xiàn)工程在現有車(chē)流量下，6處敏感點(diǎn)現狀噪聲超標，晝間超標1.0-10.7分貝，夜間超標2.1-7.3分貝。
6月，環(huán)保部又公示稱(chēng)，新建京滬高速鐵路及相關(guān)工程在試運營(yíng)期全線(xiàn)1001處聲敏感點(diǎn)中，160處由于背景噪聲影響較大引起超標，129處由于京滬高鐵和背景共同影響引起超標。
7月，環(huán)保部再次公示稱(chēng)，黔桂鐵路擴能改造工程試運行期間，上游路小區、葉茂小學(xué)、司頭居民區噪聲監測值超標。
9月，環(huán)保部繼續公示稱(chēng)，新建鐵路奎屯至北屯線(xiàn)工程在目前車(chē)流量和車(chē)速下，3處敏感點(diǎn)夜間聲環(huán)境質(zhì)量超標。
同一個(gè)月，環(huán)保部向廣深港客運專(zhuān)線(xiàn)下發(fā)了《責令改正違法行為決定書(shū)》并稱(chēng)，廣州至深圳段工程自2011年12月26日投入試運行至今，未向環(huán)保部門(mén)申請環(huán)境保護設施竣工驗收。
11月，環(huán)保部還暫緩了新建鐵路重慶至萬(wàn)州客運專(zhuān)線(xiàn)(設計變更)的建設項目環(huán)境影響報告書(shū)的審批。環(huán)保部稱(chēng)，本次梁平縣段線(xiàn)路變更方案穿越梁平縣規劃區，拆遷量大，噪聲敏感點(diǎn)增多，影響加劇。目前線(xiàn)路兩側已有在建居民區，線(xiàn)路與渝宜高速公路包夾部分居民住宅。報告書(shū)未分析工程對包夾部分居民住宅的環(huán)境影響，公眾參與代表性不足。
今年早些時(shí)候，世界銀行發(fā)給記者的《中國鐵路發(fā)展面臨的環(huán)境挑戰》報告顯示，王佩珅、楊寧、Juan D. Quintero等世界銀行環(huán)境專(zhuān)家認為，中國鐵路近年來(lái)突飛猛進(jìn)的發(fā)展給中國的人民和商業(yè)帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在的經(jīng)濟效益。
2004年實(shí)施的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》在2008年又進(jìn)行了調整，將2005年7.5萬(wàn)公里鐵路營(yíng)業(yè)里程提高到2020年的12萬(wàn)公里。該鐵路網(wǎng)絡(luò )包括主要走廊上的高速客運專(zhuān)線(xiàn)、新建區域城際鐵路網(wǎng)絡(luò )、新建貨運專(zhuān)線(xiàn)以及大規模復線(xiàn)建設和鐵路電氣化。
“這是百年來(lái)世界上規模最大的一次國家鐵路開(kāi)發(fā)項目�！鄙鲜鍪佬袑�(zhuān)家表示，如此大規模的發(fā)展建設不論是在環(huán)境還是在社會(huì )方面都將面臨巨大的挑戰。比如，一些新建鐵路線(xiàn)或穿越敏感生態(tài)系統，或建于脆弱的山區生態(tài)系統，或通過(guò)人口稠密地區，或對農村社區造成分隔影響。
北京鐵路研究所原所長(cháng)蔣玉琨預計，隨著(zhù)“城鎮化”被國家高層多次強調，“十二五”期間乃至更長(cháng)時(shí)期，各地會(huì )將城鎮化作為大事來(lái)抓，但如果地方和企業(yè)給中央“把經(jīng)念歪了”，做不到高層強調的科學(xué)發(fā)展的城鎮化，鐵路建設和城市開(kāi)發(fā)之間的矛盾還會(huì )發(fā)生。