由盈利近70億元至遭遇巨虧面臨被ST的命運，這一輪回，央企中國遠洋只用了不到三年時(shí)間，在中國經(jīng)濟轉型大局下，魏家福帶領(lǐng)的中國遠洋扭虧之路頗為艱辛。
2012年，中國遠洋(601919.SH)繼續徘徊在虧損泥沼，前三季度虧損達64億元，公司股價(jià)從2007年回歸A股后最高的將近70元一路下跌至如今的不足5元，一批投資者被深度套牢。
如果年底前不能獲得政府補助或者通過(guò)資產(chǎn)重組盈利，那么全球干散貨巨頭中國遠洋將無(wú)懸念地加入ST股之列。
“沒(méi)有人希望公司年年虧損，但如果你掌握的信息跟我一樣多，相信你會(huì )理解�！�2012年以來(lái)的每一次業(yè)績(jì)發(fā)布會(huì )上，中國遠洋董事長(cháng)魏家福都會(huì )向投資者道歉，并花大量時(shí)間解釋宏觀(guān)經(jīng)濟周期的變化如何導致了中國遠洋的虧損。
瑞銀分析師則認為，遠洋運輸行業(yè)的好轉，恐怕要等到2014年以后。
結構調整的最大受害者
中國遠洋過(guò)去三年的命運，可謂成也以投資拉動(dòng)為主的經(jīng)濟模式，敗也斯。
中國遠洋的業(yè)務(wù)主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個(gè)板塊。事實(shí)上，2012年第三季度，中遠的集裝箱業(yè)務(wù)、碼頭業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)都是盈利的，只是這些盈利與干散貨的虧損數額相比，顯得微不足道。
據悉，中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸鐵礦石、煤炭和其他大宗商品。干散貨業(yè)務(wù)在營(yíng)業(yè)收入中所占比重最高。
2012年上半年，國際干散貨運輸市場(chǎng)走勢晴雨表的波羅的海指數(BDI指數)平均值為943點(diǎn)，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中國遠洋巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點(diǎn)。對于中國遠洋而言，一般業(yè)界認為1500-2000點(diǎn)會(huì )是其盈虧平衡點(diǎn)。
中國遠洋財報指出，2012年干散貨航運市場(chǎng)再次陷入低谷，供求矛盾比2011年更加惡化。
“這跟目前全球的經(jīng)濟下行周期是一致的，鐵礦石和煤炭的國內需求減少，傳導到航運方面，貨量嚴重下滑。而運力方面，大量的船投入到市場(chǎng)，產(chǎn)生嚴重過(guò)剩，價(jià)格一路下滑�！睒I(yè)內人士稱(chēng)。
以鐵礦石價(jià)格為例，由于國內鋼鐵需求下滑嚴重，與2007年、2008年高峰時(shí)相比，進(jìn)口原材料的價(jià)格已跌至近兩年來(lái)的低點(diǎn)。而且港口鐵礦石積壓嚴重，達歷史高位。
而對中國遠洋不利的一個(gè)新趨勢是，不少?lài)H鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，如淡水河谷針對中國推出自建船隊計劃，建造超大型運輸船(VLOC)，一艘的運力就達40萬(wàn)噸，而中國遠洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘運力才8萬(wàn)噸。連國內的寶鋼、沙鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。
由于盈利能力差，中國遠洋的現金流略微緊張。2012年1-3
季度公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現金流量?jì)纛~分別為-29億，-2億和-22億元，三季度末，公司貨幣資金407億元，但流動(dòng)負債就有432億元，其中包括一年內到期的非流動(dòng)長(cháng)期負債87.6億元和短期借款54.6億元，資產(chǎn)負債率達已達71.9%。而2011年末和2010年末，其負債率還分別為68.13%和58.76%。
“前三季度虧損64億元，最樂(lè )觀(guān)假設，四季度BDI指數平均水平為1000點(diǎn)，公司四季度仍將虧損約20億元�！庇凶C券分析師如此測算。因此，市場(chǎng)已將2012年扭虧的希望寄托在政府補貼和資產(chǎn)重組。
有業(yè)內人士分析，由于中國遠洋母公司中遠集團并未實(shí)現整體上市，不排除中國遠洋剝離虧損資產(chǎn)，從母公司注入優(yōu)良資產(chǎn)，以達到避免退市，或者進(jìn)行其他的資產(chǎn)重組。
此前中遠集團以5.62億元價(jià)格公開(kāi)掛牌轉讓東方遠航29.7%的股權。東方遠航凈資產(chǎn)賬面價(jià)值為8.15億元，評估價(jià)值高達18.93億元，其轉讓溢價(jià)率逾132%。
中遠集團表示，此舉目的在于融入資金，以應對當前航運主業(yè)的低迷。與此同時(shí)，中遠集團旗下另一上市公司中遠航運(600428.SH)表示擬以11億元的價(jià)格，收購廣州遠洋運輸有限公司全部股份。該公司是中遠集團下屬非上市的子公司。
有市場(chǎng)人士分析，中遠集團突擊出賣(mài)旗下資產(chǎn)，融入資金，可能意在輸血中國遠洋。
此前市場(chǎng)多次傳言國家相關(guān)部門(mén)正在研究對航運業(yè)的扶持措施。魏家福多次透露，自己已向中央遞交了有關(guān)航運業(yè)困境的報告。
自食擴張苦果
有業(yè)內人士表示，中國遠洋現時(shí)的尷尬，本質(zhì)源于上一經(jīng)濟周期不合時(shí)宜地業(yè)務(wù)擴張和風(fēng)險意識的淡漠，令其財務(wù)狀況遭到了破壞，制約了其發(fā)展新業(yè)務(wù)和訂購更多船只的能力。
由于大舉押注中國經(jīng)濟持續增長(cháng)，中國遠洋的干散貨船(運載煤炭等原材料的船只)數量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。截至到2012年6月30日，中國遠洋經(jīng)營(yíng)的干散貨船舶共有357艘，其中自擁有船舶227艘，1893.36萬(wàn)載重噸，租入船舶130艘，1349.47萬(wàn)載重噸。此外還擁有干散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬(wàn)載重噸。
中國遠洋敢于大舉擴張源于當時(shí)市場(chǎng)的欣欣向榮。2008年，BDI指數在當年5月20日創(chuàng )下了11793的高點(diǎn)，當時(shí)最大的好望角型船日租價(jià)格曾高達21.16萬(wàn)美元，并在相當長(cháng)時(shí)期保持在8萬(wàn)美元左右的水平。
中國遠洋2008年上半年年報顯示，在航運市場(chǎng)處于高位的形勢下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬(wàn)美元，后者為5.7萬(wàn)美元。
由于國際航運業(yè)在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長(cháng)的態(tài)勢，當時(shí)整個(gè)行業(yè)對市場(chǎng)前景都很樂(lè )觀(guān)，簽訂固定租金合同的情況十分常見(jiàn)。
不料，2008年9月，全球金融危機爆發(fā)，作為全球經(jīng)濟風(fēng)向標的國際航運市場(chǎng)，影響首當其沖。BDI指數從當年5月的高峰一路狂瀉，到當年12月12日已跌去萬(wàn)點(diǎn)，只剩零頭764點(diǎn)。雖然中間有反彈，但直到2012年上半年，BDI指數平均值仍只有943點(diǎn)。
事實(shí)上，業(yè)內人士表示，中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，尚有機會(huì )通過(guò)期貨市場(chǎng)的對沖來(lái)平抑現貨市場(chǎng)的風(fēng)險。
由于航運業(yè)存在明顯周期性，市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險很大，航運公司通常利用遠期運費協(xié)議(FFA)做套期保值，對沖航運市場(chǎng)租金波動(dòng)風(fēng)險。所謂遠期運費協(xié)議，是指一種遠期合約，協(xié)議規定了具體的航線(xiàn)、價(jià)格、數量、價(jià)格日期、交割價(jià)格計算方法等，協(xié)議雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據波羅的海官方運費指數價(jià)格與合同約定價(jià)格的運費或租金差額。
中國遠洋是從2007年開(kāi)始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶后，應該在期貨市場(chǎng)購買(mǎi)空頭進(jìn)行套保。
但相反，公司在期貨市場(chǎng)同樣購買(mǎi)了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場(chǎng)判斷失誤的機會(huì )。
2008年12月16日，中國遠洋對外發(fā)布公告稱(chēng)，由于市場(chǎng)急劇變化，運價(jià)大幅下跌。截至當年12月12日，公司干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價(jià)值變動(dòng)損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實(shí)現的收益14.3億元，中遠持有的FFA協(xié)議當年浮虧39.5億元。
此后，中國遠洋在高點(diǎn)買(mǎi)入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。
另有業(yè)內人士認為，與國際航運業(yè)巨頭馬士基相比，缺乏航運外的其他非周期性主業(yè)，讓中國遠洋沒(méi)有辦法平滑周期風(fēng)險。
2011全年，馬士基集裝箱運輸業(yè)務(wù)雖然全年虧損6億美元，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元)，大力保障了馬士基集團2011年全年34億美元的凈利潤。
2012年上半年，馬士基航運同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續盈利18億美元，再次保證了馬士基集團上半年21億美元的盈利。
企業(yè)分析人士劉斌認為，馬士基業(yè)務(wù)結構中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關(guān)鍵。其他的如海洋服務(wù)、零售業(yè)也為其貢獻了利潤。
劉斌表示，馬士基長(cháng)期經(jīng)營(yíng)石油天然氣、零售等這些與航運關(guān)聯(lián)度較低的業(yè)務(wù)，在這次歷史少見(jiàn)的金融和經(jīng)濟危機中，幫助馬士基大幅度減小了海運下行周期對于集裝箱運輸的沖擊，而中國遠洋在央企整合過(guò)程中強調“突出主業(yè)”，致力于打造以海運、碼頭、物流和造船為主干的上下游一體的航運物流企業(yè)，反而在經(jīng)濟周期下行時(shí)，遇到了全產(chǎn)業(yè)鏈的“共振式下跌”。
對此，魏家福已經(jīng)有所行動(dòng)。2012年9月，魏家福公開(kāi)表示，“其實(shí)馬士基航運也虧得一塌糊涂，但是，馬士基集團有海上石油這個(gè)聚寶盆(彌補航運的虧損)。我正在做海上油田方面的研究，在當前不利的經(jīng)濟環(huán)境下，我們需要尋找更具盈利潛力的項目填補虧損裂縫�！�