沒(méi)有等來(lái)救援，巨無(wú)霸最終擱淺。
垃圾股恐怕不久就要迎來(lái)一位新成員。中國遠洋2012年整體巨虧是大概率事件，而2012年4季度，中國遠洋也未等到大股東的資產(chǎn)注入和政府財政補貼。這意味著(zhù)，連續兩年虧損的中國遠洋將被戴上ST的帽子，成為A股市場(chǎng)中規模最大的ST股。
中國遠洋作為全球第二大綜合性航運公司中國遠洋運輸（集團）總公司的上市旗艦和資本平臺，2007年登陸A股之后，曾在2007年和2008年分別創(chuàng )造190.85億元和108.30億元的高利潤。而2011年，中國遠洋巨虧104億元，2012年前三季度，中國遠洋依舊虧損64億元，全年虧損幾乎成為定局。
反觀(guān)中國遠洋的連續虧損，與其2008年的盲目擴張忽視風(fēng)險息息相關(guān)。2008年，對即將來(lái)臨的衰退誤判的情況下，戰略失策帶來(lái)的大手筆擴張為之后的巨額虧損埋下了隱患。
中國遠洋的工作人員稱(chēng)，等2012年財報出來(lái)就可以最終確定是否被ST。同時(shí)，中國遠洋稱(chēng)，2012年開(kāi)始就重視虧損的問(wèn)題，2013年是否能脫帽要看市場(chǎng)情況和復蘇趨勢。
業(yè)績(jì)墜入谷底
中國遠洋2007年6月26日在A(yíng)股上市，其主要業(yè)務(wù)集中于集裝箱航運業(yè)務(wù)、干散貨航運業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)四個(gè)板塊。
2007年，風(fēng)頭正勁的中國遠洋創(chuàng )造了190.85億元的利潤。2008年，國際航運市場(chǎng)依舊呈現出一片繁榮的景象，就在這一年，中國遠洋歸屬母公司所有者的凈利潤為108.30億元。
2009年，一路高歌猛進(jìn)的中國遠洋迎來(lái)上市以后的首虧，其歸屬母公司所有者的凈利潤為-75.41億元。
對于虧損的原因，中國遠洋稱(chēng)，在全球性經(jīng)濟下滑的沖擊及貿易需求萎縮影響下，集裝箱航運業(yè)務(wù)各航線(xiàn)運載量從2009年第二季度起雖有回升，但全年同比仍減少9.6%；集裝箱平均運價(jià)同比去年有較大幅度下跌，截止年底，依然在低位徘徊。受上述兩方面因素影響，集裝箱船隊經(jīng)營(yíng)出現較大虧損。
而國際貿易量驟減，平均租金水平急劇下滑，使中國遠洋干散貨航運業(yè)務(wù)收入及利潤同比也出現較大幅度下降。集裝箱航運業(yè)務(wù)虧損及干散貨航運業(yè)務(wù)盈利下降，是其2009年度虧損的主要原因。
2010年，中國遠洋歸屬母公司所有者的凈利潤為67.61億元，同比增長(cháng)189.7%。這一年，由于國際經(jīng)濟復蘇及航運市場(chǎng)回升，中國遠洋集裝箱航運及相關(guān)業(yè)務(wù)收入同比增長(cháng)73.2%
，干散貨航運及相關(guān)業(yè)務(wù)收入同比增長(cháng)19.8% 。在收入增長(cháng)帶動(dòng)下，集裝箱航運及干散貨航運業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)及效益狀況相應改善。
而在接下來(lái)的2011年和2012年，中國遠洋連續遭遇巨虧。2011年，中國遠洋巨虧104億元，2012年前三季度，中國遠洋依舊虧損64億元，并且預計全年凈虧損。至此，中國遠洋的業(yè)績(jì)徹底跌入谷底。
而二級市場(chǎng)上，中國遠洋股價(jià)也一落千丈。2007年6月26日，中國遠洋以8.48元發(fā)行價(jià)上市，首日收于16.38元。2007年10月25日，中國遠洋到達歷史高點(diǎn)68.40元。
2012年9月5日，其股價(jià)最低只有4.26元（后復權），下跌幅度達到93.77%。且2012年第四季度以來(lái)，其股價(jià)多徘徊在5元以下（后復權）。
按照行業(yè)分析師的測算，中國遠洋的盈虧平衡點(diǎn)所對應的BDI指數應該在1500點(diǎn)至2000點(diǎn)之間。
而今年1-3季度BDI均值分別為866.9、1023.8、845.6，較去年同期分別下滑36.4%、25.7%、44.7%。
進(jìn)入到1月份，BDI指數(Baltic Dry
Index，波羅的海航運指數)終止了一個(gè)多月的下滑，開(kāi)始出現小幅度回升，但1月10日指數也只攀升至751點(diǎn)，形勢并不太樂(lè )觀(guān)。
中國遠洋目前市值高達670億元，如果被ST，將成為A股中規模最大的ST股。
戰略失策
中國遠洋的巨虧，除了受整體經(jīng)濟環(huán)境的影響外，其本身的戰略失策是其連續巨虧的重要原因。
中國遠洋的戰略失策首先是對經(jīng)濟形勢進(jìn)行了誤判，大躍進(jìn)的同時(shí)忽略了風(fēng)險。
2008年4月，中國遠洋高調宣布，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運輸能力。當時(shí)，中國遠洋的判斷是國際航運市場(chǎng)將會(huì )繼續繁榮。
2008年5月20日，BDI指數創(chuàng )下11793的歷史高點(diǎn)，資料顯示，當時(shí)最大的好望角型船日租價(jià)格曾高達21.16萬(wàn)美元，并在相當長(cháng)時(shí)期保持在8萬(wàn)美元左右的水平。
中國遠洋2008年中報顯示，在航運市場(chǎng)處于高位的形勢下，中國遠洋在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬(wàn)美元，后者為5.7萬(wàn)美元。
但此時(shí)全球性金融危機已經(jīng)是山雨欲來(lái)。2008年BDI指數創(chuàng )下歷史高點(diǎn)之后便接連下挫，從最高點(diǎn)11793點(diǎn)下跌到2008年12月5日的663點(diǎn)。
2009年，BDI指數雖然有所上升，但2008年訂的船還在陸續到貨，需求在下降，運力被上升，中國遠洋虧損75個(gè)億。
其次，中國遠洋沒(méi)有長(cháng)期租船的經(jīng)驗，合同中沒(méi)有做對沖風(fēng)險的設計。
由于豪賭中國經(jīng)濟持續增長(cháng)，中國遠洋的干散貨船（運載煤炭等原材料的船只）數量從2007年的約400艘增至2010年的450艘。
而到了2011年，租船價(jià)格跌到了一天1萬(wàn)8(美金)，但是遠洋還得按約定的8萬(wàn)(美金)的價(jià)碼付賬。
中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，仍然可以通過(guò)期貨市場(chǎng)的對沖來(lái)平抑現貨市場(chǎng)的風(fēng)險。
由于航運業(yè)存在明顯周期性，市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險很大，航運公司通常利用遠期運費協(xié)議（FFA）做套期保值，對沖航運市場(chǎng)租金波動(dòng)風(fēng)險。所謂遠期運費協(xié)議，是指一種遠期合約，協(xié)議規定了具體的航線(xiàn)、價(jià)格、數量、價(jià)格日期、交割價(jià)格計算方法等，協(xié)議雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據波羅的海官方運費指數價(jià)格與合同約定價(jià)格的運費或租金差額。
中國遠洋從2007年開(kāi)始利用FFA做套保，在2008年公司租入大量船舶后，中國遠洋應該在期貨市場(chǎng)購買(mǎi)空頭頭寸進(jìn)行套保。
但中國遠洋在期貨市場(chǎng)購買(mǎi)了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場(chǎng)判斷失誤的機會(huì )。
2008年12月16日，中國遠洋對外發(fā)布公告稱(chēng)，由于市場(chǎng)急劇變化，運價(jià)大幅下跌。截至當年12月12日，干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價(jià)值變動(dòng)損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實(shí)現的收益14.3億元，中遠持有的FFA協(xié)議當年浮虧39.5億元。
在此之后，中國遠洋持有的FFA損失也在持續。2009年結算損失25億元，2010年結算損失4478萬(wàn)元。
此外，中國遠洋缺少除了航運以外的其他非周期性主業(yè)，沒(méi)有用來(lái)平抑航運虧損之外的業(yè)務(wù)，這也是其業(yè)務(wù)結構的一大短板。
全球最大的集裝箱船運公司“馬士基”航運公司在2012年11月宣布將停止對航運業(yè)務(wù)進(jìn)行大規模投資，轉而聚焦石油、鉆探設備以及港口等業(yè)務(wù)。
馬士基CEO安仕年表示，馬士基將從航運業(yè)轉向更能盈利、更穩定的業(yè)務(wù)。而石油、鉆探設備以及港口等業(yè)務(wù)也使其在經(jīng)濟不景氣的情況下對沖了航運業(yè)務(wù)業(yè)績(jì)下滑帶來(lái)的沖擊。