鐵道部分拆，巨額債務(wù)何去何從？今后融資還是會(huì )享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問(wèn)號。
根據國務(wù)院機構改革和職能轉變方案，鐵路系統將被一分為二，實(shí)現鐵路政企分開(kāi)，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業(yè)職責。
目前，鐵路改革的具體細化方案尚未出臺，但巨額債務(wù)將是鐵路改革無(wú)法回避的問(wèn)題。
債務(wù)2.6萬(wàn)億包袱誰(shuí)來(lái)接？
根據改革方案，新組建的中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統一調度指揮。實(shí)行全路集中統一管理，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔專(zhuān)運、特運任務(wù)，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。
中央機構編制委員會(huì )辦公室副主任王峰說(shuō)，鐵路全程全網(wǎng)調度指揮必須統一，整個(gè)網(wǎng)路建設必須統一規劃，“鐵路總公司包括經(jīng)營(yíng)、建設、安全等在內的三大任務(wù)。
作為我國金融市場(chǎng)最大的債務(wù)人之一，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬(wàn)億元，總負債2.66萬(wàn)億元。中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達到63%，債券融資達到22%。
目前，鐵道部還未披露過(guò)具體的銀行貸款余額，已發(fā)行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。
鐵道部分拆，債務(wù)的解決流傳三種方案：一是將債務(wù)直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承接；其三，由中國鐵路總公司承接，原有債務(wù)政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經(jīng)營(yíng)性進(jìn)行劃分，對相關(guān)資產(chǎn)和負債進(jìn)行重組。
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，如果由鐵路總公司來(lái)背負2.6萬(wàn)億元債務(wù)，肯定會(huì )破產(chǎn)，所以最后還是由國家來(lái)背這筆債務(wù)�！熬唧w的方案可能會(huì )像以前銀行一樣，成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)的鐵路資產(chǎn)公司，進(jìn)一步解決鐵路債務(wù)和籌資的問(wèn)題�！�
蔡建明認為，2.6萬(wàn)億元的負債全部由國家買(mǎi)單并不現實(shí)，“解決鐵道部債務(wù)問(wèn)題，需要采用多種方式才能解決，進(jìn)行壞賬處理、提升鐵路盈利能力，甚至進(jìn)行資本運作將債務(wù)轉移出去都是可選的方式�！�
鐵道部部長(cháng)盛光祖在回應債務(wù)問(wèn)題時(shí)也表示，按照規定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來(lái)償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個(gè)課題，需要認真研究如何處理。
國務(wù)院機構改革和職能轉變方案也提出，國家繼續支持鐵路建設發(fā)展，加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運價(jià)改革，建立健全規范的公益性線(xiàn)路和運輸補貼機制。
債券 成本或升0.2個(gè)百分點(diǎn)
隨著(zhù)鐵路改革的推進(jìn)，除了當前的債務(wù)問(wèn)題，未來(lái)鐵路的融資也可能受到影響。
蔡建明說(shuō)，債務(wù)的處理方式成了多方關(guān)注的焦點(diǎn)，銀行和投資機構會(huì )更加關(guān)注當前債務(wù)的償還以及后續借債的方式。
以2012年為例，鐵道部發(fā)行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設債券，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個(gè)部委中，除財政部、央行之外，唯一一個(gè)享有國家主權信用評級發(fā)債的。
有資產(chǎn)管理公司負責人表示，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知，新發(fā)鐵道債券會(huì )不會(huì )再屬于政府支持債券，其定價(jià)與一般企業(yè)債的利差如何，還需觀(guān)察。
中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，鐵道部發(fā)行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受?chē)抑鳈嘈庞玫燃�，這些政策會(huì )影響到鐵道部發(fā)債時(shí)的利率，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節省發(fā)債成本�！�
據施同亮推算，鐵道部的債券發(fā)行成本比普通債券發(fā)行利率大概低0.2個(gè)百分點(diǎn)，“如果以1000億元的債券為例，發(fā)行10年期的債券可以節約20億元的成本�！�
鐵道部改革后，鐵路債券主體變成公司，則可能不會(huì )享受到這些優(yōu)惠條件，鐵路債券的融資成本會(huì )相應升高。由于鐵路債券的存量很大，鐵道部改革后實(shí)行公司債券管理辦法，大量的債務(wù)對市場(chǎng)影響較大。
不過(guò)，施同亮認為，政府應該會(huì )考慮這個(gè)問(wèn)題，比如出臺一些特批的辦法，暫時(shí)延續原來(lái)的規定，“不會(huì )馬上讓鐵路債券按公司的坐標發(fā)展，但究竟如何變化還需要看進(jìn)一步的細則�！�
貸款 利率或漲至基準水平
“鐵道部改革之后，主要的融資主體是中國鐵路總公司，它的信用級別可能跟其他央企平級，仍然比較高。但是畢竟從政府部門(mén)到企業(yè)法人這種身份的變化是很大的，對它的信用等級打分，銀行的做法要發(fā)生很大的改變。根據市場(chǎng)的規律，銀行信貸的松緊，如果它的現金流、償債能力低的話(huà)，新增的貸款利率可能會(huì )上調�！币晃粐秀y行分行信貸部門(mén)人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，這種變化對于銀行的信貸風(fēng)控技術(shù)也是一個(gè)不小的挑戰。
“當時(shí)商業(yè)銀行給這些公路、鐵路等基建行業(yè)客戶(hù)的貸款利率平均基準下浮8%，一般在5%到9%之間，銀行的資本收益率、回報率都很低�！币晃还煞葜沏y行人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。
由于鐵路是商業(yè)銀行的大客戶(hù)，其沉淀資金、存款規模巨大，又有政府信用兜底，對鐵道部的貸款一般是銀行“爭搶”的業(yè)務(wù)，從而導致鐵路貸款利率一般都下浮。
而到2011年7月23日的動(dòng)車(chē)事故發(fā)生后，鐵道部的信用遭遇危機，不僅其發(fā)債遭遇冷場(chǎng)，多家國有大型銀行也對其貸款利率做了上調，但并未高于基準利率。
如中國銀行高層在2011年中報發(fā)布會(huì )上就表示，對鐵道部貸款利率基本上是執行基準利率。2011年中報期間，建設銀行也透露將與鐵路和公路相關(guān)的貸款審批權限上收至總行。當時(shí)據建行董事長(cháng)郭樹(shù)清透露，建行對鐵道部貸款余額為1100億元，利率已經(jīng)上調到基準利率。
全國政協(xié)委員、工行行長(cháng)楊凱生談到鐵道部改革時(shí)，表示這次鐵道部改革以后，貸款可能不再具有政府行為，而是成為獨立法人，自擔風(fēng)險，因此貸款的信用等級需重新評定。
“信用等級重新評定是一定的，但也不會(huì )定得比其他國家壟斷企業(yè)低，畢竟它還是一個(gè)央企，對鐵路總公司的貸款可能還是延續之前的利率定價(jià)，但對它的一些子公司，銀行會(huì )完全市場(chǎng)化定價(jià)，該上調的上調�！鄙鲜龉煞葜沏y行人士表示。
股權 民資占比將有所提升
全國政協(xié)委員、銀監會(huì )前主席劉明康對媒體表示，鐵道部是負債率最高的一個(gè)部門(mén)，他希望銀行“還是要謹慎一些”。
年初，鐵道部在京召開(kāi)2013年全路發(fā)展計劃工作會(huì )議。根據“十二五”后三年鐵路建設規劃，2013年全國鐵路安排固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產(chǎn)新線(xiàn)5200公里以上。
據《經(jīng)濟參考報》報道，5200億元的資金來(lái)源包括：中央預算內資金126.5億元，鐵路建設基金302億元，鐵路專(zhuān)項資金195億元，鐵路債券1500億元，鐵路企業(yè)自籌10億元，地方及企業(yè)出資700億元，外資38億元，銀行貸款2328.5億元。這是銀行貸款首次低于50%。
數據顯示，鐵道部銀行貸款占其全部資金來(lái)源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高達64.7%。銀監會(huì )2011年5月份進(jìn)行的“腕骨”監管體系指標測試結果顯示,工、農、中、建、交五大國有銀行均超過(guò)了單一集團客戶(hù)授信集中度15%的目標值，授信額度包括貸款、債券和擔保等。
楊凱生表示，原來(lái)鐵道部政企不分，鐵道部的財務(wù)司向銀行借款，各路局下屬公司又分別借款，監管部門(mén)統一算賬。由于鐵道部背后是政府信用，這個(gè)指標可以放松，貸款比例適當上調。但此后信用等級則需重新評定。
銀行貸款或遭到收縮，而債務(wù)融資占比也接近上線(xiàn)。鐵道部為了融資，除發(fā)債、貸款外，也不斷在考慮新的途徑。去年，鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》，鼓勵民間資本進(jìn)入地方鐵路、鐵路支線(xiàn)及場(chǎng)站設施等項目。
蔡建明認為，鐵道部分拆之前，受益于國家信用的擔保，舉債融資相對容易。鐵道部分拆后，將會(huì )進(jìn)行投融資機制的改革，多元化的融資方式有望突破，債務(wù)融資比例將有所下滑，股權融資占比將有所提升，融資難題將會(huì )得到一定程度地解決。他預計，鐵道部分拆后，組建的中國鐵路總公司具有更加明確的市場(chǎng)主體，各地方鐵路局作為其分公司，其債務(wù)問(wèn)題或有總公司統一管理、協(xié)調，市場(chǎng)化的解決方式成為必然。
中金公司在研報中指出，政企分開(kāi)后，鐵路總公司的融資能力將受到影響。但是，企業(yè)主體將顯著(zhù)豐富融資方式，在債務(wù)融資和政府直接補貼難度加大的同時(shí)，股權融資將成為下一步發(fā)展的重點(diǎn)。以存量換增量的資產(chǎn)注入有助于現有上市融資平臺獲得外延式增長(cháng)機會(huì )。
上述股份行人士表示，該行將關(guān)注鼓勵民資進(jìn)入的地方鐵路、鐵路專(zhuān)用線(xiàn)或鐵路集運站項目。但這種投資將并不是單純的貸款，而是聯(lián)合產(chǎn)業(yè)基金的模式進(jìn)行股權投資。